Linhas que transformam

Projeto Um Trem de Histórias

Registro e Disseminação dos Saberes e Ofícios da Rede Ferroviária do Nordeste - Módulo Pernambuco

Depoimento de Antonio Soukef Júnior

Entrevistado por Cláudia Leonor e Fernanda Prado

São Paulo, 26/04/2010

Realização: Museu da Pessoa

Entrevista número: MRFP_HV027

Transcrito por Rosângela Maria Nunes Henriques

Revisado por Natália Ártico Tozo

P/2 – Senhor Antonio, boa tarde, primeiro eu gostaria de agradecer a sua presença e a sua vinda ao Museu da Pessoa para dar essa entrevista. Eu queria começar pedindo para o senhor dizer seu nome completo, o local e a data de nascimento.

R – Meu nome é Antonio Soukef Júnior, eu nasci em 27 de agosto de 1962, no interior de São Paulo, numa cidade chamada Pedregulho, mas fui criado aqui em São Paulo praticamente. Eu vim pequeno para cá e aqui fiquei.

P/2 – E o nome dos seus pais?

R – Antonio Soukef e Teresa Alice Manresa Barbosa Soukef.

P/2 – Qual era a atividade profissional deles?

R – Ele é médico até hoje e ela é professora.

P/2 – Médico de quê?

R – A especialidade dele é pediatria, mas hoje ele trabalha na prefeitura, então, acaba fazendo um pouco de tudo.

P/2 – Até que ano mais ou menos você morou em Pedregulho?

R – Eu morei até um ano, eu mudei para cá com um ano de idade, eu morei aqui e em outros lugares por razões profissionais. Agora, meus pais, depois de aposentados, voltaram a morar lá na cidade onde eles se conheceram e têm raízes.

P/2 – Você tem irmãos?

R – Tenho uma irmã.

P/2 – E qual é o nome dela?

R – Fernanda, sua xará.

P/2 – Ela faz o quê?

R – Ela é dentista.

P/2 – E como era a sua casa de infância quando vocês vieram morar em São Paulo? Para onde vocês foram?

R – A minha casa de infância ficava no Ibirapuera perto do parque numa região que, nos anos de 1960, era bastante agradável, bastante tranquila. Nessa casa, eu morei praticamente até adulto e era uma casa bastante interessante, pequena, um sobrado, de classe média, mas com uma relação urbanística espacial muito interessante.

P/2 – Como era essa relação urbanística?

R – Perto do parque, perto do Círculo Militar, com os equipamentos do Ginásio do Ibirapuera, com acesso fácil para o centro, acesso fácil para a zona Sul. Então, foi uma infância numa época que já não era tão simples, não era tão direta a relação da criança com a rua e tudo, mas ainda era um espaço que a gente podia se apropriar bem, de uma maneira bem ampla, andar de bicicleta, ficar na rua. Foi uma infância bem privilegiada nesse sentido.

P/1 – E em que colégio você estudou? Você se lembra?

R – Lembro, eu estudei num colégio ali perto mesmo que chamava Balãozinho Vermelho, depois na Escola Aquarius. O Balãozinho, na parte infantil e, depois, a Escola Aquarius na Granja Viana. Eles montaram uma unidade fora e a gente acompanhou.

P/2 – Então você foi estudar na Granja Viana?

R – Fui.

P/1 – Morando aqui?

R – Morando aqui.

P/1 – Mas tinha um diferencial essa escola?

R – Eu praticamente fui das primeiras turmas dessa escola. Eles montaram essa unidade fora e era um espaço quase que uma chácara. A gente foi para conhecer, foi estimulado a ir e era muito interessante. Tinha um ônibus que levava a gente direto. A escola era na esquina da minha casa, a gente pegava o ônibus lá, ia, e passava o dia. Era muito interessante, foi uma experiência muito boa.

P/2 – Tinha algum costume, na sua família, que era bastante preservado? Costumavam ir a festas?

R – Não, nada assim que tenha chamado a atenção, que eu me lembre de ter me marcado.

P/2 – Nessa escola que você foi na Granja Viana, em que período você estudou?

R – Eu estudei... Foi um ano só, na verdade. Eu nem me lembro mais, eu estudei o equivalente ao segundo ano do ensino fundamental, eu não saberia comparar assim. Era a quinta, sexta série, nesse período. Depois, eu já mudei de cidade e fui morar no interior por um tempo. Foi um momento de mudança na minha vida.

P/2 – Onde você foi morar?

R – Eu morei em Serra Negra, meu pai mudou para lá por razões profissionais e a gente foi acompanhando.

P/2 – E como é que foi essa mudança de cidade grande para a Serra Negra, a mudança de escola?

R – A mudança de escola foi uma coisa que deu para sentir bastante a diferença. A cidade é muito boa, foi uma experiência também bastante rica por ser uma fase que a gente estava entrando na adolescência, então tinham mais possibilidades de explorar a cidade do que aqui em São Paulo. Então, foi uma experiência bastante interessante, mas eu passei três anos só e depois eu voltei para São Paulo.

P/2 – E lá você foi estudar em que escola?

R – Numa escola estadual, escola de primeiro e segundo grau, a Escola Estadual Doutor Jovino Silveira.

P/2 – Então você não terminou ainda o estudo lá? Você voltou para cá para terminar aqui?

R – Eu voltei para fazer cursinho, eu fiz o colegial lá, três anos de colegial.

P/1 – Você já tinha na cabeça o que você queria prestar? Já era uma ideia formada?

R – Não, eu descobri isso na própria faculdade, eu comecei fazendo Engenharia e acabei me aproximando de algumas pessoas da Arquitetura e optei por fazer Arquitetura, aí com convicção.

P/2 – E como foi o período de cursinho? Estudava bastante?

R – Estudava bastante, eu sempre fui uma pessoa dedicada aos estudos, eu sempre gostei de estudar. Foi um período de bastante dedicação para isso, para esse objetivo.

P/2 – E o primeiro período de faculdade na Engenharia?

R – Na Engenharia, eu senti um pouco, porque foi uma mudança de ritmo muito grande. Foi um ano bastante complicado, bastante dolorido no sentido de coisas novas e dificuldades, a exigência de leituras e matérias muito abstratas. Isso acabou me desestimulando, eu acabei desistindo no final do ano, não foi uma experiência muito... Na época, com dezessete anos, era uma coisa que me incomodava muito. Hoje, eu não sei como eu encararia aquele desafio.

P/1 – Que faculdade você entrou?

R – Na Faculdade de Engenharia Industrial [FEI].

P/1 – Era período integral?

R – Na época, foi um período de racionalização de combustível, então, era três vezes por semana. Em vez de ter aula todos os dias, como a faculdade era em São Bernardo, eles fizeram três vezes por semana o dia todo, como a maioria dos alunos era daqui, então para diminuir o número de idas para a escola, não é?

P/1 – Isso foi em que época mais ou menos?

R – Em 1980.

P/2 – E como é que foi essa mudança da Engenharia para a Arquitetura?

R – Foi muito rica, muito interessante, porque eu sempre fui uma pessoa muito ligada em conhecimentos gerais. Eu sempre gostei de arte, literatura, música, cinema, teatro, e a arquitetura acabou trazendo para o meu dia-a-dia um pouco dessa vivência multicultural. Então, foi muito interessante, foi uma descoberta bem interessante em termos, principalmente, de cinema que é uma coisa muito ligada, o teatro também. Foi muito interesse sob esse aspecto, muita descoberta e a própria arquitetura em si, a ideia do espaço, de pensar o espaço de uma maneira de construção, antecipação. Foi muito interessante.

P/2 – E onde você foi estudar?

R – Eu fui estudar Arquitetura na Pontifícia Universidade Católica de Campinas [PUC-Campinas].

P/2 – Você mudou para lá?

R – No começo eu morei lá e, depois, quando a carga horária já estava menor, eu comecei a trabalhar, eu viajava. Eu ia e voltava algumas vezes por semana, já não eram todos os dias. Foi uma experiência muito boa morar fora, em república. Eu gostei muito.

P/1 – Fala um pouco dessa sua república? Como era? Que bairro ficava em Campinas?

R – Eu não vou lembrar o nome do bairro, mas era bem central. Era a meio caminho da rodoviária e da estação Guanabara, era uma área...

P/1 – Era Bonfim?

R – Não era Bonfim... Era um bairro bem arborizado, ainda residencial que começava a se transformar em bairro comercial. A gente conseguiu alugar uma casa bem antiga, era uma casa que teve seus áureos tempos, muito bonita em termos de arquitetura, em termos de decoração, um pouco deteriorada pela falta de uso, mas foi muito interessante.

P/1 – E essa experiência de dividir com outros colegas, com outros amigos...

R – Ah, foi muito bom, eu gostei muito, eu me dei muito bem, fiz amizades que até hoje a gente mantém, com algumas pessoas, não é? Muito bacana.

P/2 – Eram todos do mesmo curso?

R – Não, eram cursos diferentes.

P/2 – Como foi estudar Arquitetura? Como é que você chegou ao seu projeto... Você tinha que fazer um trabalho de conclusão de curso?

R – Tinha o trabalho de graduação como é usual, mas você fala o quê? Com relação à ferrovia?

P/2 – Em relação aos seus estudos mesmo, como foi o seu trabalho de conclusão de curso?

R – Olha, eu tive uma trajetória bastante interessante como estudante, porque eu precisei fazer um trabalho com um arquiteto à nossa escolha. Eu escolhi a Lina Bo Bardi na época que ela terminava a unidade do Serviço Social do Comércio de Pompéia [SESC-Pompéia]. Ela era pouquíssima divulgada e eu tive o privilégio de conhecê-la e trabalhar com ela durante três anos. Foi uma vivência muito rica, porque imagina com vinte, 21 anos, acompanhando a Lina, praticamente uma espécie de secretário dela, não é? Eu tive oportunidade de vê-la fazendo os trabalhos e acompanhar tudo que ela vivenciou na época profissional, pessoal. Então, foi uma experiência bastante interessante e o TCC [Trabalho de Conclusão de Curso] acabou refletindo um pouco, o trabalho final da graduação que a gente chama de TFG [Trabalho Final de Graduação], acabou refletindo um pouco essa experiência que eu tive durante o curso.

P/1 – Em termos de Arquitetura, o que ela preconizava? O que ela colocava como sendo essencial?

R – A Lina é uma pessoa muito interessante, porque ela tinha uma relação com a Arquitetura em que ela pensava a Arquitetura sob o ponto de vista antropológico e isso acaba dando um diferencial muito grande, porque ela não era aquela arquiteta convencional, pensando só na questão do espaço seja ele qual for, seguindo regras do mercado, pensando mais no ponto de vista elitista. O negócio dela era fazer obras coletivas, obras populares, um trabalho de esquerda, muito engajado. E isso se refletia de uma maneira muito interessante de a gente ver, de conhecer, de questionar e juntou ainda um período de muita mudança no país, teve uma redemocratização, novos conceitos culturais que chegavam para cá, depois de muito tempo sem um intercâmbio tão grande com o exterior começa novamente a estabelecer um diálogo. Foi um momento de muita efervescência, foi muito interessante.

P/1 – Você comentou que, até então, ela era meio desconhecida?

R – É, porque ela teve um período antes de vir para o Brasil em 1946, uma arquiteta estrangeira. Quer dizer, ela veio acompanhando o marido que tinha sido convidado para dirigir o Museu de Artes. Tem um período aqui em São Paulo muito ligada aos Diários Associados... Vamos dizer assim, muito ligada a uma série de atividade européia que vem descobrir os trópicos, não é? Depois um período, ela vai para o Nordeste, toma contato com a cultura popular que ela chamava de “a verdadeira cultura”, não esse artesanato que depois acabou predominando, é uma coisa mesmo das condições subumanas que o nordestino vivia, não é? Ele conseguir fazer arte de um objeto que é para suprir as necessidades dele mais imediatas, quer dizer, de um pote de manteiga, se faz um prato, um talher. Ela via isso em associação com o que acontecia na Europa, a Bauhaus, essa grande discussão da modernidade, do ponto de vista do design por uma via, ela percebeu no Nordeste isso: as necessidades exigindo esse tipo de posicionamento. Então, ela ficou envolvida até o golpe de 1964 que a expulsou de lá. Ela passou um tempo na Europa, nos anos 1970, ela volta, mas ainda obviamente era conhecida no meio, mas ainda não era um nome conhecido pelos estudantes ou pela própria mídia. Com o SESC Pompéia, na década de 1970, ela voltou a ser conhecida, mas quando eu comecei a fazer o trabalho, tinha muito pouca coisa escrita sobre ela, uma pesquisa bastante difícil de ser feita, porque as informações que eu tinha eram dos anos de 1950, quando ela fez as primeiras obras no Brasil e coisas muito esporádicas. Nesse sentido foi muito interessante, foi muito enriquecedor para mim.

P/2 – E esse foi um período de estágio que você ficou a acompanhando durante esses três anos?

R – Foram três anos de uma espécie de estágio, mas eu era mais um secretário, acompanhando-a para tudo em quanto era lugar. Mais do que um estagiário de arquitetura, de prancheta.

P/1 – E quais foram seus aprendizados com ela? Quais foram seus aprendizados que você traz para sua vida profissional?

R – Olha, até hoje, eu trago muita coisa que eu via na época que eu só fui compreender bem depois o alcance do que ela falava, a profundidade de algumas questões. Às vezes, eu me pego até lembrando e entendendo exatamente o que ela queria falar, o que ela entendia daquilo e a própria ideia da arquitetura ser maior do que simplesmente essa coisa do projeto. Tem toda uma questão que extrapola essa necessidade só do abrigo, uma coisa ligada à sociedade de maneira mais ampla, esse é um exemplo mais interessante dela.

P/2 – Quando você se formou, você já estava trabalhando? O que você foi fazer?

R – Eu fiz uns estágios durante o curso depois que eu parei de trabalhar com ela, trabalhei em outras áreas, em escritório de projetos, em escritório de design, também desenho de objeto. Quando eu me formei, eu consegui um trabalho de trainee na Ferrovia Paulista S.A. [Fepasa] que lidava com ferrovia em São Paulo. Foi um período de outra descoberta, foi desse universo ferroviário. Como trainee, eu fui efetivado e acabei trabalhando lá como arquiteto, mas tive oportunidade de conhecer a história ferroviária.

P/2 – E como é que foi ser trainee da Fepasa?

R – Olha, era uma experiência, inicialmente, não muito agradável porque era uma empresa estatal, um grande cabide de emprego, uma coisa já numa fase de decadência muito grande e que sem uma cultura arquitetônica apesar da riqueza que as empresas ferroviárias originais tiveram. A Fepasa era uma empresa muito ligada a questões do transporte, especificamente o transporte metropolitano, o transporte de carga, muito voltada para os problemas que ela já passava: perda de receita, perda de material rodante, enfim, todas essas questões. Então, no começo foi uma experiência bastante complicada porque eu fui trabalhar numa área que fazia layout, fazia coisas muito específicas e que não davam uma dimensão do que era a empresa. Depois criaram um Departamento de Patrimônio Histórico lá dentro numa outra gestão, aí eu fui incorporado. Foi o período mais interessante em termos de poder se aprofundar e conhecer as questões ligadas à história ferroviária.

P/2 – E quando esse novo departamento foi criado, você foi trabalhar lá?

R – Isso.

P/2 – E o que se fazia?

R – Olha, foi iniciada a restauração da Estação Júlio Prestes que depois virou a Sala São Paulo. A gente organizava arquivos, o fotográfico, o de documentos. Era uma equipe multidisciplinar, tinham arquitetos, historiadores, jornalistas e pessoas de várias áreas, mexíamos nos hortos florestais que a Fepasa tinha herdado. Os arquitetos mexiam com restauro e eu, especificamente, acabei trabalhando muito com a história ferroviária. Eu sempre gostei muito de história, acabei me interessando. Surgiu uma oportunidade de fazer um livro em cima desse material e eu fiz um livro sobre a Júlio Prestes, depois, surgiu a oportunidade de continuar esse trabalho. Quando a Fepasa foi privatizada, eu vi que era uma área que seria extinta, eu parti para uma coisa que eu queria, que era o Mestrado, para poder dar aula, poder trabalhar com pesquisa especificamente. Aí, eu comecei a trabalhar no meio acadêmico mesmo.

P/1 – E o tema se manteve?

R – O tema se manteve. Nos meus estudos acadêmicos, eu o mantive sempre abordando um aspecto diferente. No Mestrado, uma relação específica da linha ferroviária cortando o centro de uma cidade, como resolver essa questão mais projetualmente. No Doutorado, a questão da ferrovia desenhando a cidade, uma coisa mais de desenho urbano e agora no Pós-Doutorado que eu estou terminando a questão da preservação dos remanescentes arquitetônicos da ferrovia.

P/2 – Então vamos começar falando um pouquinho do projeto do Mestrado, como era esse estudo de entender a linha cruzando o cento da cidade? Que cidade era essa? Fala um pouco das suas descobertas.

R – Na verdade, o interesse por isso veio porque, na época, muitas das prefeituras, onde a Fepasa tinha trilhos, pediam a retirada dos trilhos. Vinha muito pedido de deputado, de prefeito para tirar os trilhos e era muito curioso porque várias dessas cidades nasceram por causa da ferrovia ou se desenvolveram por causa da presença dela. E a ferrovia não era centralizada, era periférica e a cidade cresceu por causa da presença da ferrovia, quer dizer, a ferrovia é um grande indutor de desenvolvimento e os trilhos acabavam sendo envolvidos pelo centro. Como ela perdeu importância num determinado momento, ela entrou em decadência, a área envoltória a ela acabou se deteriorando também. Era por isso que se pedia, mas eu achava uma contradição, não é? Eu queria entender um pouco esse fenômeno, aí eu escolhi a cidade de Mayrink que foi uma vila ferroviária, depois cresceu e se tornou cidade... O que era a vila, hoje é o centro da cidade e tem a linha férrea passando no meio e dividindo de uma maneira muito marcante a cidade. Então, eu queria entender como poderia se pensar alternativas, porque havia todo um complexo lá de oficinas, depósitos e armazéns que estão conformados pelos trilhos e que acabam gerando todo um conflito, depois que a ferrovia deixa de ter importância. Lá não é o caso, porque é muito intensa ainda a passagem de trens. Não é uma zona morta, mas de qualquer maneira ela determina muito o próprio dia-a-dia da cidade. Foi nesse sentido que eu procurei direcionar os estudos e com uma proposta projetual de reocupação daqueles espaços.

P/1 – Em Mayrink era a Fepasa?

R – Mayrink era a Sorocabana originalmente e quando a Fepasa foi criada, ela incorporou as cinco ferrovias de São Paulo: a Sorocabana, Paulista, Mogiana, São Paulo e Minas e Araraquara.

P/1 – Fepasa quer dizer o que exatamente?

R – Ferrovia Paulista Sociedade Anônima.

P/1 – Foi criada quando?

R – Em 1971 e foi privatizada em 1998.

P/2 – E a seu ver por que as ferrovias entraram em declínio?

R – São vários fatores. Primeiro que elas foram criadas num esquema de buscar produção interior e levar para o litoral. Elas foram criadas pela iniciativa privada por causa disso, existia uma série de incentivos para que se construíssem ferrovias, entre eles uma coisa chamada zona de privilégio. Então, a trinta quilômetros de cada lado da linha, nenhuma outra ferrovia podia ter trilhos. Se você pegar um mapa ferroviário, você vai ver várias linhas paralelas chegando até a divisa de São Paulo no Paraná, no Mato Grosso, e indo em direção ao litoral, especificamente, Santos. Não existe ligação entre elas. Quando acabou o ciclo do café, que foi o motivo pela qual elas foram feitas, você tem um problema de como utilizá-las para outras coisas. O que resolveu melhor as situações foram as rodovias, que nasceram paralelas aos trilhos, mas fazendo ligações secundárias perpendiculares, fazendo uma ligação em malha. Isso acabou permitindo uma agilidade muito maior, fora os incentivos que a indústria automobilística teve desde os anos de 1920, subsídios, uma série de coisas que facilitou bastante a propagação do próprio modal.

P/1 – Corrige-me se eu estiver errada, pelo fato de ser iniciativas particulares é que a gente tem diferenças de bitolas? Que não é um sistema unificado?

R – Na verdade, é uma das razões, mas não é só isso não. No meu entender, o que aconteceu foi que as ferrovias tinham, como eu falei, uma série de privilégios para se fazer e um desses era a garantia de juros. Se a ferrovia não atingisse um determinado percentual, o governo bancava. Então, a ferrovia não era interessante enquanto linha em funcionamento, o grande negócio era montar uma ferrovia. As empresas eram montadas com trajetos mais absurdos possíveis, com material nem sempre o mais indicado e cada uma tinha a liberdade para fazer uma determinada bitola. Muitas vezes, quando eram empresas estrangeiras, elas traziam material que já eram considerados não a melhor opção na Europa, nos Estados Unidos para cá e nunca houve uma política de unificação de bitolas. Isso acabou gerando também essas diferenças de tamanho de trilho.

P/2 – Mudando o foco do Mestrado para o Doutorado. Como é que foi esse período de você fazer esse trabalho, desenvolver, entregar e teve um tempo que você passou sem estudar? Ou já engatou...

R – O Mestrado eu entreguei em 1999 e, depois, o Doutorado eu comecei a fazer em 2002. Eu esperei dois anos e aí eu quis discutir um pouco a questão do desenho da cidade, a ferrovia desenhando a cidade. Então, eu ampliei um pouco o espectro da pesquisa e procurei mostrar que existiam casos, embora a ferrovia nem em São Paulo tenha sido feita basicamente seguindo a trilha do café, havia casos em que outros fatores interferiram no desenvolvimento ou na implantação. Aí eu citei o caso da Noroeste, o caso de Bauru, como um estudo de caso, para mostrar como que a presença dos trilhos modificou uma situação que, se não fosse os trilhos, teria ocorrido de uma maneira completamente diferente, outros fatores interferiram para que a cidade tivesse o desenho que ela tem hoje, não é?

P/1 – Até por uma questão pessoal, vamos tentar detalhar um pouco qual era as circunstâncias de Bauru as vésperas da chegada da ferrovia? Eu tenho informação de que inicialmente ela não iria para Bauru, que esse tronco da Noroeste passaria por Agudos se não me engano?

R – Existiam várias opções, porque o que o Governo queria na época, uma ferrovia que ligasse, principalmente depois da Guerra do Paraguai, toda aquela região de Mato Grosso; que Mato Grosso, que tinha muito mais contato com a Bolívia e Paraguai, fosse trazido para o Brasil de fato. Chegar do Rio de Janeiro demorava muito mais do que da Bolívia até Cuiabá, enfim, era uma coisa absurda, eles sentiram muito isso na época da Guerra do Paraguai. Por uma questão geopolítica, se pretendia ligar a corte a essas áreas do Norte, não é? Começou uma disputa, fez um primeiro projeto, havia uma série de planos de viação que pretendia utilizar aquela região e, por pressão da Companhia Paulista, que já chegava ali até próximo da região Norte de São Paulo, Oeste de São Paulo. Eles quiseram que a ferrovia fosse um prolongamento dessa via para que pudessem num determinado ponto do território se unir à empresa para depois chegar a Santos. Havia um grupo que queria que ela passasse por Minas, ali pela região do Triângulo Mineiro e chegar ao porto do Rio cortando assim. Foram brigas políticas que acabou prevalecendo essa visão, aí escolheram Bauru, porque era para ser Agudos, havia uma série de possibilidades, mas acabaram transformando Bauru num entroncamento ferroviário antes dela ter um trilho sequer. Então, foi uma decisão política mesmo, de gabinete.

P/1 – E como que a ferrovia desenha a cidade?

R – Eu falo no sentido que ela transformou o território. A presença física dela acabou determinando o desenho que a cidade obteve. Exatamente por conta de decisões que vem de gabinete, mas você tem uma contrapartida real, que é a presença do trilho, então, o território foi desenhado pela presença do trilho.

P/1 – E quando você fala território, foi desenhada a organização dos bairros?

R – Sim, a ocupação urbana.

P/1 – Questões sociais, classes sociais tem a ver com isso também?

R – Também, porque a ferrovia, em geral, por uma questão operacional, escolhe áreas mais planas. Regiões de vale, de várzeas são áreas que nenhuma cidade antes era fundada, eram sempre as regiões mais altas. Depois, com a ferrovia, essas áreas acabam sendo ocupadas por indústrias, porque são terrenos mais baratos aproveitando o transporte e, depois, a indústria leva o bairro operário, o bairro traz linha e assim por diante. Em alguns casos, você tem também uma ocupação de comércio, classe média, isso vai depender muito de como a cidade se articula, das condições geográficas, físicas. O território que eu falo é nesse sentido, de como isso vai ser ocupado, eu não cheguei a entrar nesse detalhe do tipo de ocupação, mas simplesmente que o trilho induziu um determinado desenvolvimento.

P/1 – A gente leu em algumas entrevistas que fizemos lá em Recife, essa relação com clubes de ferroviários, de esportes. O que isso também potencializa? A instalação de um núcleo ferroviário? Desenvolver também o esporte local? Enfim, por agremiações esportivas aos funcionários, desenvolver o sindicalismo?

R – Olha, isso é uma política principalmente dos ingleses, não é? Eles tinham como política esse controle social 24 horas. Então, você tinha uma série de atividades que envolviam o operário, o ferroviário, como uma forma de controle social, daí os clubes, os grêmios, as associações, principalmente no caso de vilas, quando você tem a concentração de ferroviários morando próximo. Agora, independente disso, os hábitos e costumes trazidos também acabaram estimulando a criação de times de futebol. A ferrovia foi um indutor de desenvolvimento muito grande nas cidades, era a modernidade no sertão. Então, muitos hábitos novos chegam por conta dessas mudanças, então você tem o clube ferroviário, você tem as atividades sociais que são desenvolvidas em função das associações, agremiações, não é? Politicamente também foi um setor que se organizou muito cedo, as greves. O fato do maquinista, do foguista levar informação de um ponto para outro, aquilo lá era um rastilho de pólvora, não é? Então, greves e informações eram fáceis de serem transmitidas e passadas de um lugar para outro.

P/1 – No caso de Bauru a construção traz conflitos com os locais?

R – Tem a especulação imobiliária que acompanha, é paralela. Você tem um genocídio de índios absurdo... É mais esse tipo de conflito mesmo e, depois, isso não é uma tese que eu defendi, mas eu li muito a respeito, da construção também de uma história oficial para a cidade, porque a cidade era um local assim, nasceu quase que meio bang bang, não é? Então, você tem uma história que está ligada a esse início, muita prostituição, muita violência e, depois, a necessidade de se criar uma história para dar uma respeitabilidade na coisa. Então, é muito interessante sob esse aspecto.

P/2 – Aí seguindo mais um pouco, foram quantos anos de estudo para esse Doutorado? Como foi o resultado? O livro?

R – O Mestrado eu fiz de 1995 a 1999 e o Doutorado de 2002 a 2006, foram quatro anos para cada um dos estudos.

P/2 – E paralelo a isso você dava aula? Você tinha uma atividade como professor ou somente como pesquisador?

R – Eu fiquei na Fepasa até 1999, eu saí estava terminando o Mestrado. Eu comecei a dar aula em 2001 e, em seguida, entrei no Doutorado, já desenvolvendo em paralelo uma atividade didática. E continuando a pesquisa por minha conta. Nesse meio tempo, entre outras atividades, eu fazia alguns livros sob temática ferroviária, eu dava uma consultoria para uma empresa e a gente chegou a produzir alguns livros sobre a Júlio Prestes, sobre a Estação da Luz, depois sobre a ferrovia Sorocabana, depois sobre a Leopoldina no Rio e outro livro que não é ligado à ferrovia, mas tem a ver com a questão do urbanismo, da arquitetura que é sobre a Avenida Paulista. Tudo isso aconteceu nesse período entre o Mestrado e o Doutorado.

P/1 – E como é que foi a defesa do Doutorado? Tranquila?

R – Na verdade, a gente nunca está satisfeito com o resultado, mas foi um trabalho interessante. Algumas coisas... A gente começa a fazer um trabalho, eu, pelo menos, comecei com a proposta e ela vai se modificando. Algumas coisas a gente consegue, outras não e, por impossibilidade de desenvolver o que a gente quer fazer, o próprio tempo... Foi um trabalho que eu fiz trabalhando, montando curso, então, foi bastante complicado em termos de tempo para pesquisa. Mas, de qualquer maneira, eu acho que foi bastante positivo. Se eu comparo o Mestrado ao Doutorado eu percebo uma evolução no trabalho, um aprofundamento, um conhecimento bastante grande, como eu estou percebendo agora também com o Pós-Doutorado e o que foi o texto do Doutorado.

P/1 – Eu ia te perguntar como o tema evoluiu para o Doutorado, para essa questão da cidade que foi construída?

R – Eu acho que foi um pouco em função disso, não é? Quando eu comecei a pensar a questão ferroviária para o Mestrado, eu queria entender esse fenômeno, porque muda tanto essa relação de: se a ferrovia induz o desenvolvimento, o desenvolvimento chega e envolve a ferrovia e depois se quer tirar, não é? Obviamente pelo conhecimento que eu tinha, pelas questões, isso acabou ficando um pouco superficial no Mestrado, eu quis falar um pouco mais sobre essa questão da relação da ferrovia, do trilho, com a cidade, não só com a questão do entorno imediato e a ideia do Doutorado era que chegasse ainda numa proposta de preservação, mas não foi possível. Também há outro desdobramento, agora eu continuo pensando mais na questão física arquitetônica da coisa, não tanto o outro aspecto... Enfim, é uma leitura diferente, entender os vários aspectos que envolvem o patrimônio industrial, o legado dessa ferrovia.

P/2 – E por que a importância de se preservar um patrimônio como esse?

R – Olha, por várias questões. Eu acho que como qualquer produto de uma determinada época com significado cultural, com significado histórico social, é digno de ser preservado, não é? E a gente tem esse patrimônio industrial ainda muito pouco compreendido, são grandes áreas, são áreas que perderam a funcionalidade e que são objetos de uma especulação muito grande. A gente não tem tempo para avaliar se aquilo merece ou não, muita coisa... Não que deva se preservar tudo, mas eu acho que você precisa pelo menos um tempo para poder garantir que todos os extratos da cidade, do espaço, sejam mantidos, como forma de você ter a passagem do tempo demarcada, por cada um dos aspectos.

P/1 – Agora por que, no senso comum, para as pessoas na vida cotidiana tem tanta afetividade com a questão da ferrovia? Do trem? Por que é tão gostoso se lembrar do trem? Por que era tão gostoso andar de trem? Que saudosismo existe nessa questão ferroviária?

R – É curioso, eu não tenho uma resposta também para isso, porque você vê que, às vezes, a criança que nem participou adora trem, coleciona. É um fascínio mesmo. As pessoas mais velhas, eu acredito que seja em função do que era a modernidade em casa, não é? De repente, você estava conectado com o mundo, o trem possibilitou uma série de coisas, você tinha informação, melhorou a qualidade das construções, porque você tinha disponíveis materiais, o que quer que fosse era trazido muito mais rápido, você tinha acesso a outras cidades, a centros maiores... É a modernidade que chega nesse aspecto mesmo do progresso. Então, eu acho que isso é uma coisa muito forte e depois a própria ferrovia... A estação é o local, tem até a frase do Blaise Cendrars, o escritor francês, que era a catedral do século XIX por congregar, por ser um ponto de união, por ser um ponto de reunião das pessoas, não é? O templo da modernidade. Eu acho que, guardada as proporções, cada cidade que teve ferrovia sentiu um pouco isso e acabou ficando a lembrança de um tempo, um saudosismo se incorporou, talvez seja isso.

P/2 – E qual é o impacto do trem ou da ferrovia, dos trilhos na paisagem, numa paisagem urbana?

R – Olha, esse aspecto que a gente já conversou. É uma presença marcante, de definir o território, as cidades tiveram que se adaptar a ela, principalmente, se você pegar a Europa, aquelas cidades vindas ainda da Idade Média, de repente, a logística da Revolução Industrial necessita daqueles grandes espaços, daquelas grandes áreas, galpões, armazéns, tudo grande, trilhos... Aquela coisa que vai modificar completamente o desenho da cidade. Em países novos como o Brasil, a ferrovia praticamente vai ser uma indutora de desenvolvimento, ela chega antes, quer dizer, ela passa aqui em São Paulo pelo menos, ela vai chegar em cidades que já existiam, mas que, por conta da presença da ferrovia, essas cidades vão desenvolver muito, por isso vão crescer e vão envolver a ferrovia, os trilhos que eram periféricos à cidade vão se tornar centrais. Isso vai causar impacto quando a ferrovia deixa de ser o meio de transporte mais utilizado. Então, vão se tornar grandes vazios urbanos, áreas problemáticas, áreas deterioradas, porque o trilho também é um empecilho, é muito complicado você adaptar...

P/1 – É um divisor também, não é?

R – É um divisor, porque se você pega um prédio que perdeu a sua função, enfim, uma escola ou uma casa, você pode transformá-lo em outra coisa. A preservação diz que quando não é possível manter a função original, você pode modificar, mas com a ferrovia, nem sempre isso é possível, porque os espaços são muito específicos. E se por acaso a linha ainda funcionar, você tem a questão da segurança, como fazer que um público que não é ligado à ferrovia utilize um espaço que está entre trilhos, não é? Tudo isso é problema que acaba incomodando a cidade, então, você tem uma cidade cada vez mais volátil, não é? E o trilho é uma presença marcante, muito pesada.

P/2 – E se a gente for pensar o conjunto ferroviário como um patrimônio cultural, do que a gente está falando especificamente? Do que é composto esse conjunto ferroviário?

R – Olha, basicamente, de um patrimônio da industrialização. Um patrimônio que se você pensar em construções pré-fabricadas, construções de ferro, espaços muito amplos, grandes alturas em função do tamanho das máquinas, das necessidades, da logística ferroviária, não é? Você tem toda uma modificação, você tem materiais industrializados sendo usados praticamente pela primeira vez no país, então, também tem esse diferencial pela novidade que representou, tijolos que vieram de fora, ferro, vidro. Tudo isso também compôs um cenário inédito que não era comum no território.

P/1 – E os trabalhadores da construção, de onde eles vinham? Tinha um lugar específico? Qual era a especialização deles?

R – Essa parte eu não vou saber dizer muito não, porque eu nunca estudei assim... Pelo que me consta, que eu cheguei a ver em trabalhos, mas muito superficialmente, você tinha muito imigrante. No início, no século XIX, apesar das ferrovias pela legislação, já ter a proibição de trabalho escravo, isso não vai ser respeitado, então você tem muito escravo trabalhando na construção. Mas a São Paulo-Rio, que eu estou estudando agora que é a primeira ferrovia implantada em São Paulo, tinha trabalhadores de várias nacionalidades construindo a linha: tinha os ingleses como diretores, alemães, portugueses, chineses, escravos, americanos.

P/1 – Mas no caso esses imigrantes eram assalariados?

R – Eram assalariados. Em geral, a ferrovia trabalhava com subempreitada, então, você tinha um empreiteiro e esse empreiteiro subempreitava, dependendo da complexidade dos trabalhos. Então você tem uma teia de relações muito loucas, não é?

P/1 – E me fala uma coisa, estou falando como se fosse uma pessoa leiga, não é? O porquê dos hortos florestais estarem ligados à ferrovia. Qual a necessidade de você ter um horto florestal perto de um parque ferroviário?

R – Por conta da criação de lenha e carvão para abastecer as locomotivas a vapor, foi a ideia de se ter a própria produção do eucalipto que foi estudado e visto como um material... O carvão importado veio durante muito tempo, era subsidiado, mas, em épocas de crises e durante a guerra, houve problemas muito sérios de importação. Então, as empresas antes de buscar a eletrização dos trens, antes do diesel, procuravam alternativas para fabricar o seu próprio combustível para alimentar as caldeiras das locomotivas. Os hortos funcionavam para abastecer de lenha, de carvão.

P/1 – Isso é padrão? O Estado de São Paulo, o Nordeste ou isso aconteceu no Estado de... Eu conheço dois hortos, Rio Claro e Bauru, mas isso é meio padrão para as outras ferrovias?

R – Olha, eu não sei informação do Brasil todo, mas eu acredito que sim, porque todas vão ser atingidas pela crise de importação, na Primeira e na Segunda Guerra Mundial, depois da crise de 1929, não é? São períodos muito críticos e acredito que o efeito vai ser o mesmo, mas eu desconheço, eu conheço a história das ferrovias em outros Estados de uma maneira muito superficial.

P/1 – E falando da sua formação arquitetônica, que tipo de modelo arquitetônico que foi mais usado nas construções ferroviárias? Nas estações?

R – Então, o conjunto ferroviário é uma construção, é um modelo, bastante diversificado. Você tem, em geral, a estação que é o ponto de ligação com as comunidades e a área operacional, composta de oficinas, depósitos, armazéns, casas para os operários. Tudo isso, dependendo da localização, do porte, do local, você vai ter um tipo de ocupação, não é? Geralmente a estação era um prédio de alvenaria, seguindo o ecletismo dominante no século XIX, começo do século XX, e agregado a ela você tem uma grande plataforma metálica, sobre estrutura metálica, às vezes, envidraçada e os outros prédios dependendo poderiam ser ou de estruturas metálicas, essas grandes estruturas pré-fabricadas para as oficinas, para os depósitos ou então construções de alvenaria, de tijolo. As mais recentes, a Noroeste, que foi construída até os anos de 1930, 1940, tem projetos mais modernos, projetos protomodernos, Art Nouveau. Vai depender muito da época, mas, em geral, as primeiras, no começo do século XX, final do século XIX, seguem as linhas do ecletismo.

P/2 – Você conhece alguma obra cultural que fale do trem? Como música, poesia?

R – O trem despertou um imaginário muito grande. Você tem pintura, tem as obras de vários impressionistas do século XIX que se utilizaram da figura do tem. Monet, Manet, a própria vanguarda russa usou os trens para levar a arte naquela fase, no início da Revolução Comunista, aproveitando do trem como um elemento de divulgação e de levar arte, uma arte para o povo, popular. Você tem vários artistas engajados criando projetos para isso. Você tem várias músicas que usam o tema ferroviário, mostrando o cotidiano das pessoas que usavam trem também. É um elemento que virou símbolo da Revolução Industrial, virou símbolo de velocidade, os futuristas também usaram muito o trem como a arquétipo da velocidade, enfim...

P/1 – Da modernidade.

R – Modernidade.

P/2 – E para falar um pouco mais da questão da preservação do patrimônio cultural, esse último trabalho que você está desenvolvendo agora, como a gente pode pensar essa preservação?

R – É um tema que eu não tenho uma resposta pronta, é um tema bastante complexo em função do porte das estruturas. O patrimônio industrial, hoje, é um campo dento do patrimônio que tem que ser pensado como patrimônio da mesma maneira, não é um patrimônio à parte, mas ele tem características muito particulares, principalmente por ser estruturas de grande porte, ocupar áreas muito grandes dentro das cidades e sofrerem mais do que qualquer outra área por conta da especulação imobiliária, porque são áreas que se tornam ociosas e passíveis de reocupação. Se você pegar, por exemplo, a área industrial de São Paulo, os antigos bairros operários: Mooca, Barra Funda, Lapa, Ipiranga estão sofrendo uma especulação imobiliária terrível, uma verticalização muito acelerada, desde a mudança do plano diretor, foi possível mudar o zoneamento dessas áreas. A transformação é muito rápida e a dificuldade está exatamente nisso, quer dizer, não é falar em preservar tudo, mas é ter pelo menos tempo de se avaliar o que se deve fazer e mais do que isso, a preservação sozinha, não é dizer tombar e resolver o problema. A ideia é que se trabalhe esse patrimônio junto com o planejamento urbano, que você tenha os instrumentos de um, garantindo a preservação do outro; um trabalho multidisciplinar, um trabalho que exige participação de profissionais de várias áreas, para realmente poder avaliar o interesse sobre que aspecto aquele espaço é ou não digno de ser preservado.

P/2 – Você chegou a visitar algumas instituições que são voltadas para esse patrimônio cultural, como foram essas visitas? Em que lugares você foi? Algumas das viagens, para os Estados Unidos?

R – Ah, sim. Eu estava na Fepasa ainda e tive oportunidade de fazer uma viagem cultural para conhecer instituições que trabalhavam com preservação. Então, eu tive oportunidade de ver lá como patrimônio é entendido. Foi uma experiência bastante interessante, porque eles têm uma visão diferenciada da gente, porque, na nossa legislação de patrimônio, os documentos que a gente se baseia são todos de viés europeu, a Carta de Veneza é o principal documento, a Declaração de Amsterdã. Os Estados Unidos não são filiados, embora sejam documentos com aval da Organização das Nações Unidas para a Educação, a Ciência e a Cultura [UNESCO]. Eles têm critérios muito específicos. Agora tem uma coisa muito interessante lá, é que não existe essa divisão de proteção nas três instâncias. Aqui você tem um bem que pode ser protegido pelo município, pelo Estado ou pela União. Lá, se uma coisa é protegida, ela é protegida automaticamente pelos três órgãos. Isso facilita muito o entendimento e o estabelecimento de políticas, parcerias e tudo o mais, têm aspectos interessantes também pra se entender e até eventualmente utilizar.

P/2 – Você chegou a andar de trem?

R – Cheguei a andar pela Fepasa, ainda funcionavam várias linhas, elas foram extintas entre 2000 e 2002. Nos anos de 1990, ainda tinha, muito precárias, mas ainda funcionavam várias linhas no interior. Nos Estados Unidos também, eu tive oportunidade de viajar de trem e é uma experiência bem interessante.

P/2 – E como eram essas viagens para o interior de trem daqui?

R – Olha, eram muito cansativas, porque o trem ia muito devagar já por falta de manutenção, por problemas na via permanente tinha necessidade de uma velocidade muito pequena e por vários trechos urbanos serem passagem de nível, tem muita gente que atravessa, havia toda uma necessidade de se ter cuidado. Era uma viagem muito demorada, impossível de se comparar com uma viagem de carro ou de ônibus. Era a fase final mesmo do transporte.

P/2 – E se hoje a gente fosse retomar a Rede Ferroviária, o que precisaria ser feito?

R – Eu não acredito mais em retomada, eu acho que você pode ter um transporte metropolitano nos grandes centros, algumas ligações específicas entre uma cidade à outra, tipo São Paulo-Campinas, São Paulo-Rio, como estão falando agora, mas pelo custo eu não acredito que saia, pelo menos agora para 2016, a não ser que seja por uma vontade política muito grande, mas o custo dela é absurdo. Mas voltar a ter trem como houve no século XX, eu não acredito mais. Para carga sim, é uma solução para desafogar as estradas de caminhões, mas é dento de outra logística. Mas trem de passageiro, eu acho muito difícil voltar, porque todas as áreas, ou a maior parte delas foram ou desapropriadas ou ocupadas por avenidas, os trilhos erradicados ou fizeram loteamentos aproveitando as áreas; se perdeu aquele espaço que seria possível para recolocar as linhas, para fazer isso novamente é uma demanda e é um custo que não haveria interesse. O transporte de passageiro, em geral, a iniciativa privada não se interessa, porque é uma coisa muito complicada e deficitária também, precisa de um subsídio governamental muito grande, então é muito difícil de imaginar um trem de longo percurso entre cidades. Cargas sim, cargas você tem demanda e você tem trechos que seriam muito interessantes que voltassem, porque diminuiria muito o custo Brasil, mas nada mais do que isso não.

P/1 – Tem mais alguma coisa que você gostaria de falar que faltou abordar?

R – Não, eu acho que abordamos bastante, mais do que eu imaginava até.

P/1 – E o que você achou de ter participado dessa entrevista?

R – Interessante, eu acho o projeto... Se eu puder colaborar, se pude ajudar eu acho interessante.

P/1 – Em nome do Museu da Pessoa e do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional [IPHAN], a gente agradece a sua presença, obrigada.

R – Foi um prazer.