História de Manços Perdigão Di Cavalcanti

IDENTIFICAÇÃO

Meu nome é Manços Perdigão Di Cavalcanti. Nasci no Ceará, na cidade de Fortaleza, no dia 13 de junho de 1929.

FAMÍLIA

Origem e atividades da famíliaMeus pais também nasceram em Fortaleza. Os avós, os quatro, também. Uma família brasileira legítima. Mas daí para frente já não foi. Foi Pernambuco, depois Itália. Meu pai era gerente do banco do meu avô, que ele tinha em Fortaleza. Era uma casa bancária, uma espécie de Caixa Econômica. Não tinha Caixa Econômica organizada naquela época. O meu avô era rico e emprestava dinheiro a juros para concerto, reforma e construção de casas etc. Ele tinha uma espécie de carteira imobiliária, que tomava conta das propriedades dele e dos negócios sobre propriedade que ele tinha. Quando faleceu, deixou, no banco, 532 casas alugadas na cidade de Fortaleza. Tinha edifícios também. Tinha muito dinheiro e uma companhia de navegação, que trazia carvão da Europa, Inglaterra, França e dos Estados Unidos para o Brasil. Aqui, ele vendia o carvão às prefeituras das cidades da beira do mar, desde Salvador até Manaus.O "Di Cavalcanti" é descendência do meu tataravô, que era da cidade de Florença, na Itália. Ele veio para cá com Maurício de Nassau, no tempo que os holandeses invadiram Pernambuco. De Pernambuco, se dirigiu para o Nordeste e foi para a cidade de Missão Velha, no interior do Ceará. Mas o negócio lá era muito ruim, tinha muita seca, não tinha as propriedades. Naquela época, havia a abolição da escravatura. O Ceará foi o primeiro Estado que aboliu a escravatura. A cidade de Redenção foi o primeiro município e depois o Estado do Ceará aboliu a escravatura, antes mesmo da Lei Áurea. De modo que o negócio piorou mais ainda, porque o escravo para nós era pior, porque ele era consumidor, ele comia. Mas lá ele não podia nem produzir, não tinha condição, não tinha água para irrigação, então, não dava nada. Tinha um grande problema, que era o da mortalidade dos escravos. Geralmente eles ficavam doentes com as moléstias mais perigosas como lepra, tuberculose e outras mais. Por lei, quando tinha uma doença assim, eles tinham uma carta de alforria, que significava liberdade. Então, eles ficavam liberados da escravidão e desciam para as praias. Iam ficar embaixo de um coqueiro, tomando sombra, comendo peixe cru ou assado, chupando caju, que era nativo. Meu avô dizia que alguns ficavam bons porque o caju é muito forte, tem todas as vitaminas, mais do que qualquer uma outra. Ele se alimentava de peixe e caju, tomava água de coco, ficava bom e voltava para o interior. Meu avô mesmo tinha três escravos que foram herança. Quando o pai dele morreu, herdou três e levou para Fortaleza. O meu avô tinha uma casa - os meus filhos conheceram porque foram visitar o meu pessoal -, que era um palácio, era pintada de tinta de automóvel por fora e por dentro, de modo que era tudo limpinho, tudo bacana. No andar térreo morava toda a criadagem dele, inclusive esses três escravos. No primeiro andar era a casa dele e, na frente, o banco. Era dentro da cidade.IrmãosMeus pais se conheceram em Fortaleza. Os meus irmãos eram cinco, mas uma menina morreu de difteria, uma doença que dá na garganta e termina matando. Muito difícil a cura. O nome dela era Riete. Como a minha mãe teve uma outra filha depois disso, ela botou o mesmo nome. Então, entre os meus irmãos, tem duas moças chamadas Riete. A do crupe e a sem crupe. E os outros são: Emílio, o mais velho, depois vem eu, o Célio e depois as duas moças. São seis.

INFÂNCIA

Casa de InfânciaEu morava na rua 24 de Maio, 1465, na cidade de Fortaleza. Era uma casa estilo espanhol, colonial, construído no fundo da casa do meu avô. Todos os filhos dele moravam ali. Era no mesmo terreno que tinha o banco na frente, que dava para o Benfica, a rua onde passava o bonde, e para trás era a 24 de Maio. Do lado de trás, tinha as casas dos filhos. Todas elas tinham um portão se comunicando com a casa do pai. Naquela época, o negócio era mais ou menos um patriarcado. Os pais tinham um cuidado muito maior com os filhos que têm hoje. Eles pagavam educação, pagavam tudo, queriam vigilância, tinham os filhos ali, tudo pertinho, que era para controlar tudo. Sair um filho como eu saí, com 10 anos de idade para estudar numa cidade a dois mil, três mil quilômetros de distância era um absurdo. A minha avó não queria deixar. Brincadeiras e acidenteTive um acidente com uma bicicleta ou motocicleta, qualquer coisa assim, e me tirou um pedaço do calcanhar. Por causa disso, fiquei muito abatido, ficava sempre num canto do quarto, brincando. Meu pai tinha o escritório de exportação e importação e, então, ele tinha acesso a todo o comércio da Europa, Inglaterra, Estados Unidos. Ele mandava buscar muitas coisas para mim, para me distrair, para eu brincar. O meu sapato, lembro-me bem, era feito na casa Clark, no Rio Grande do Sul. Eles tiraram um modelo do meu sapato com massa de dentista, essa massa que faz para tirar a dentadura. Faziam um modelo de gesso, mandavam para a Clark, no Rio Grande do Sul e a Clark fabricava sapato para mim. Quando ele comprava, vinha logo cinco pares, tudo igual. Era para poder dar para muito tempo. Ele trazia brinquedos para mim, talvez isso tenha me influenciado para seguir Engenharia. Eram brinquedos como avião, motorizado, com pedaços de aço para montar estruturas e guindaste, com roldanas, motorzinhos pequenos e algumas ferramentas. Eu ficava brincando com aquilo. Depois, ele alugou uma índia, que ela me levava no braço para onde eu queria ir. Ela ficava dia e noite comigo. Tivemos quatro empregadas. Eram quatro irmãs de descendência índia. Uma delas acompanhou uma neta da minha mãe aqui para Vitória. Chegou aqui, ela casou com um soldado da polícia local. Deve estar viva por aí, não sei. Maria do Carmo. Casou com um soldado daqui chamado Aniceto.A presença do avôVizinha à casa do meu avô, tinha uma igreja que ele mandou construir e que, todo domingo, todas as noras, filhas e netas iam assistir à missa. Depois da missa, subíamos a escadaria da casa dele e íamos tomar café com ele. Não podia faltar ninguém, porque ele reparava. O pessoal sempre foi muito religioso. Eu continuo sendo. Eu sou cristão. Quando se discutia alguma coisa na mesa, que falava da vida de alguém e que não estava relacionado com os interesses do meu avô, ele esfregava os pés no chão e todo mundo mudava de assunto. A lei lá era assim. Ele era um cara meio filósofo, mas tinha uma experiência de vida muito grande. Diziam que era muito sovina, que era muito trancado, não gostava de gastar dinheiro. Conta-se até uma história gozada. Diz que um dia, o Célio, meu irmão, isso é brincadeira, mas ele chegou lá e pediu a meu avô 50. Ele disse: "Deixa eu ver se tenho 20, parece que só tenho 10. Tome cinco e traga o troco". O velhinho era seguro mesmo, mas tinha os seus motivos. As circunstâncias não permitiam afrouxar a mão, senão tomavam o dinheiro. Ele me disse duas coisas na vida que até hoje guardo. A primeira foi o seguinte: "Meu filho, a carta magna de um país só precisa de uma lei". Eu digo: "Mas, vovô, são 140 milhões. Cada um puxa para o seu lado. Será que uma lei dá para resolver o problema de todo mundo?" Ele disse: "Dá e sobra". Eu digo: "Olha, não discuto com o senhor, não, porque o senhor nunca me mentiu. Mas qual é a lei?" Ele disse: "Todo cidadão é obrigado a respeitar o outro cidadão, só isso. Se todo mundo fizer isso está tudo bom. Ninguém desrespeitou o outro, não tem briga, não tem confusão. Vive todo mundo bem. E tem uma outra". Eu digo: "E qual é a outra?" Ele disse: "Economia também só tem uma lei". Eu digo: "Não, vovô, essa não. Já estudei um pouquinho disso. Economia é um negócio complicado, depende de série. A matemática daquilo é muito complicada, é derivada, integral, é um cálculo muito superior. Como pode ter uma lei só?" Ele disse: "Mas é uma lei só". Eu digo: "Vovô, e qual é a lei?" Ele disse: "Ninguém pode gastar mais do que ganha, só isso. Quando a pessoa gasta mais do que ganha, está gastando do outro. Quer dizer, não ganhou, não pode gastar. Então, ele está gastando do outro. E gastar do outro é roubo". E ele tem razão. O velhinho não era fácil, não.A música e a cervejaNa minha casa, meus pais gostavam muito de música e tinha todos os instrumentos. Tinha violão, guitarra, guitarra-baiana. Meu pai tinha toda a coleção do Caruso, o tenor italiano. Os meus irmãos todos tocavam, e eu também tocava todos os instrumentos de teclado e de corda. Só deixei de tocar depois que tive uma trombose que me estragou esse braço. Sem o braço esquerdo, fica muito difícil tocar qualquer coisa. Uma mão toca o solo e a outra é da harmonia, que faz o acompanhamento. Até bem pouco tempo, eu tinha um órgão-eletrônico, que mandei buscar nos Estados Unidos. Depois que fiquei doente, mandei buscar um órgão nos Estados Unidos que tinha a mão esquerda automática. Ainda toquei durante muito tempo. Não posso fazer, não posso e acabou-se! Fica para outra. Mas nós tínhamos lá, inclusive, conjunto vocal, quando eu era menino, lá na escola, no Ceará. Toquei muito na rádio da Bahia. Na hora de calouro eu ia tocar. Tocava samba, tocava tudo. Cantava mal, mas no conjunto, disfarça. Chegamos até a ser proibidos de ir lá, porque a gente ganhava cerveja todo domingo. A gente tirava 20 reais ou 30 reais de prêmio. Daí ia tomar cerveja.

EDUCAÇÃO

Meu pai tinha estudado contabilidade bancária em Petrópolis, no Rio de Janeiro, num colégio de jesuítas. Ele tinha outra idéia e era um cara mais esclarecido. Então, me mandou para Salvador e eu fui. Com 10 anos de idade, fui para Salvador, morar em república. Eu tinha um irmão que era um pouco mais velho do que eu, uns quatro anos, e que já estava começando a estudar Medicina. Ele foi o meu tutor lá. Eu tinha uma franquia nos correios, numa empresa inglesa de comunicação. Tinha um cabo submarino ligando as cidades do Brasil e eu tinha uma franquia telegráfica lá. Quando precisava de dinheiro, eu descia o Elevador Lacerda para a Cidade Baixa, passava um telegrama para o meu pai, que era o gerente do banco. Imediatamente, ele respondia o telegrama. Eu recebia a resposta ali mesmo, 15 ou 20 minutos depois, estava com a resposta. Pegava aquele telegrama, ia no banco da Bahia, entregava ao gerente do banco e apanhava o dinheiro. Assim é que eu vivia lá. Eu estudei no Antônio Vieira, que era o colégio de padre, tirei o curso primário, depois eu passei para um outro colégio fora.O primeiro colégio que estudei foi em Salvador, Bahia. Eu morava com meu irmão José, numa república. Depois, tive uma encrenca com o padre, porque fiz uma pergunta que não foi bem interpretada. Eu era muito estudioso e estudava a Bíblia igual a eles. Não podia conceber como Deus, especialmente amoroso, bom, piedoso etc., que tinha essas características todas infinitas, podia ter criado o inferno para botar o seu filho. Ele não soube me responder e fiquei entalado com essa pergunta até hoje, até um ano atrás. Há um ano, eu estava vendo a televisão, quando um índio, acho que da Ilha de Marajó, em Belém do Pará, fez a mesma pergunta a um padre que estava fazendo o programa da "Rede Vida". Fiquei quieto, esperando a resposta. O padre deu uma resposta que me confortou. O padre disse o seguinte: "Deus não criou o inferno, que o inferno é aqui mesmo. É você ter a mente sabendo que você está longe de Deus, está contra Deus, não está sendo aceito por ele ou não tem acesso a ele. Isso é o inferno". Achei que era mais razoável.No meu tempo de colégio, fui um bom aluno. É como se diz na gíria, um CDF. Como todo rapaz, tinha turma de amigos. A vida na Bahia é muito fácil para um rapaz. O povo baiano é muito acessível, e é muito fácil a gente fazer amizade. Todo dia você é convidado para ir numa festa, porque o povo é muito festivo. Tem festas lá em Salvador, que não se explica. Um bairro, por exemplo, todas as casas abrirem suas portas para qualquer um que chegar, entrar, tomar uma dose de licor de jenipapo e ir embora. Ninguém conhece o dono da casa, entra e toma o seu licor na copa, é muito bem recebido. O anfitrião agradece quem veio provar o licor dele. Quando chega na esquina você já está bêbado, se entrar em toda casa e beber um licor. Mas eles são assim. Eu vivi isso lá, durante toda a minha vida.

FORMAÇÃO EM ENGENHARIA

VocaçãoSimplesmente, os meus familiares, pai e mãe, achavam que eu tinha vocação para isso. Não tinha nenhum engenheiro na família. O mais ligado em engenharia da família era o pai da minha mãe, que era mestre da oficina ferroviária da Rede Viação Cearense. Eu gostava de brincar com aqueles brinquedos de armação, motor, contato, volante e carrinho. Quando era pequeno, fazia uns caminhões de madeira, com mola, fazia mola de arco de barril. Sempre fui muito inventivo. A minha mulher diz que gosto de gambiarra. Não é gambiarra, sou somente um sujeito que aproveita a situação da vida. O meu amplificador do computador queimou a luz de dentro, ficou escuro por fora. Não sei quando é que está ligado, mas ainda tem uma luzinha que dá um foco para fora, por uma grade de respiração, problema de ventilação. Então eu digo: "Vou buscar um fio, ligado lá para dentro e vou botar uma luz aqui, vou botar um sinal que me indique que esse negócio está ligado ou desligado". Botei um espelhozinho atrás de onde sai o foco. Por aquele espelho, vejo se está ligado ou não. É mais fácil do que abrir o negócio, ligar fio. Sou um sujeito que aproveita a natureza. Feliz daquele que aproveita a natureza. A minha última invenção, estou pensando nisso, é um maçarico para bombeiro. Acho que o bombeiro gasta muita água e o negócio queima porque ele não bota água. Quando você está fazendo um doce na cozinha e você queima o dedo, o que você faz? Primeira coisa que você faz? É soprar. E por que o sopro passa a dor imediatamente? Nesse sopro tem uma certa quantidade de vapor de água do seu próprio organismo. Essa umidade, que tem nesse bafo que a gente bota para fora, tem uma propriedade incrível que é a captação de calor. Ele reduz imediatamente a temperatura, isso é da própria natureza humana. Isso ninguém ensinou, nem nada, mas está ali, é real. Quero fazer um maçarico que bote ar no fogo com aquele grau de umidade certinha. Vai apagar o fogo num instante, gasta menos água, menos transporte para água, é tudo mais barato. E vai funcionar. A EngenhariaDepois que eu saí do Antônio Vieira, por causa da pergunta, fui estudar no Sofia Costa Pinto, que é o nome de uma grande educadora que esteve na Bahia. Antes de eu sair de lá para fazer o exame de Engenharia, o diretor do Colégio, o Tenório Cavalcanti - ele tinha o mesmo sobrenome que eu, mas não era meu parente -, ele me convidou para eu ser seu assistente. Ele era professor de Matemática. Quando fui para a escola de Engenharia, continuei dando aula no colégio Sofia Costa Pinto. Então, arranjei um emprego que me rendia alguma coisa. Mandei dizer para o meu pai que estava ganhando isso, ele disse: "Não, você está ganhando, mas fica aí para você gastar. Continuo mandando a sua mesada, não tem problema.". Eu digo: "Ótimo". Quando terminei o Sofia, fui estudar Engenharia. Tive três opções: Engenharia Mecânica, Engenharia Elétrica e Engenharia Civil. Os três primeiros anos eram mais ou menos a mesma coisa, era o mesmo curso, só mudava do terceiro ano em diante. Era quarto e quinto que não era igual. Então, eu digo: "Não tem alternativa aqui". Tirei o primeiro, o segundo e terceiro ano. Quando chegou para fazer o quarto ano, o Ministério da Educação criou alguma coisa que foi até muito bom para mim, porque a gente não precisava se matricular no ano. Podia se matricular na disciplina. Então, escolhia quatro disciplinas e tirava mais quatro, tirava e assim tirei tudo. Tenho o título de engenheiro civil, mecânico e eletricista. Tenho a impressão que a Vale do Rio Doce foi atrás de mim por causa disso.

ORIGEM DA CVRD

Naquela ocasião, estava havendo a Segunda Guerra Mundial. Todos os países como França, Inglaterra, Itália estavam atrás de minério de ferro. Tinham de fazer tanques, aviões, bala, canhões, navios. Estava todo mundo precisando de minério e o preço começou a subir. A Vale do Rio Doce viu uma grande oportunidade de aumentar a sua produção, porque tinha mercado. Ela produzia um milhão de toneladas e queria passar para seis. A Vale do Rio Doce foi, mais ou menos, criada por um acordo que houve em Washington, que é o chamado Acordo de Washington, onde o Brasil entrava com uma estrada de ferro, a cessão de um porto, as minas de Itabira, que eram o capital da Inglaterra daquela época, pertenciam à rainha da Inglaterra, era a maior acionista. Mas o governo brasileiro comprou as ações, ficou como dono da mina e entregou a mina para a Vale do Rio Doce. E entregou essa estrada de ferro, que era de terceira categoria, muito ruim, primária, bitola estreita, não tinha condições. Os americanos prometeram emprestar o dinheiro necessário para poder remodelar a estrada de ferro, foi fundada a Vale do Rio Doce. O primeiro Presidente, acho, foi Juracy Magalhães, um político da Bahia. Foi um sujeito muito decente, correto, que administrou a Companhia com muito critério.

ENTRADA NA CVRD

Eu estava na faculdade e fui convidado para trabalhar na Companhia Vale do Rio Doce. Foi o meu primeiro e único emprego. Não sabia nada da Vale. O General Carneiro da Cunha, que era o "Tenente-Coronel" e Superintendente da Estrada de Ferro, foi colega do meu pai no Ceará, colega de estudo. Curso preparatório. Mas é que a estrada de ferro selecionou um aumento dos seus números de engenheiro no sentido de fazer uma equipe de pesquisa. Chegamos até a fazer um Centro de Pesquisa aqui em Vitória. Comercialmente, começou a se organizar, mas o governo proibiu. O governo brasileiro tem umas atitudes, às vezes, um pouco ditatoriais e malucas, quer dizer, não lógicas. A minha filosofia é grega: ética, estética e lógica. Esse é o funcionamento da filosofia grega. Estudei filosofia. Mas, às vezes, o nosso pessoal tem uns negócios não lógicos. Ele agora, por exemplo, está querendo mudar a bitola, alargar as bitolas para ficar tudo igual. Agora, para quê? Para transportar soldado de um lugar para o outro. É tudo igual, a bitola, é mais fácil. Mas soldado não se transporta de trem e nem se vai mudar a bitola para assentar um oficial num trem. Cada mercadoria é transportada de acordo com o seu valor. Não vai transportar brilhantes daqui para a Europa de trem. Transporta de avião, não transporta de navio, é mais seguro. Mas o fato é que essa estradinha de bitola estreita, com a tecnologia que desenvolvemos, especificamente, aplicada a essa bitola, com estudo de economia e de trilho, roda, materiais de construção etc. Fizemos todos os testes e ainda podíamos descer a bitola para 97 centímetros e meio de metro.Quando fui contratado pela Vale, fui morar em Vitória. Meus pais moravam lá, na rua do Cruzeiro. Tem um hospital, uma maternidade no fim da rua, ao lado daquela Igreja. Quis falar com esse Coronel e ele estava em Guarapari. Ele é irmão do Eliomar Carneiro da Cunha, que era o Presidente do Siribera Clube, em Guarapari. Então, fui lá no Siribera, no domingo. Ele não estava, mas o garçom me disse que deveria chegar dentro de algum tempo. Sentei numa mesa e disse ao garçom: "Quando esse moço chegar, você me avisa". Ele disse: "Perfeito". E fiquei por ali. Quando o moço chegou, sentou lá na mesa. Ele era sócio do Clube, ia lá todo domingo. O garçom me falou: "É aquele ali". Eu disse: "Sei". E sentei lá. Eu disse: "O senhor é o General?" Ele disse: "General? Não! Tenente-Coronel!" Mas eu digo: "Não fiz por mal. Porque eu fiz foi promover o homem. Tenente-Coronel não é menos que General? Parece que é." Então ele disse: "Tenente-Coronel". Eu digo: "Pois é, Coronel. O negócio é o seguinte: sou engenheiro, estudo na Bahia, sou filho do Jesus de Cavalcanti." Ele olhou para mim, e disse: "Você é filho do Jesus?" Eu digo: "Sou". Ele disse: "Já falei no seu nome aqui na Companhia. Não é você que se formou em Engenharia, em Salvador?" Eu digo: "É". "E você está muito bem. Estava querendo que você viesse aqui mesmo, queria conversar consigo". "Pois vim aqui foi para isso". Aí ele me fez a oferta. Me pagava tanto, com direito a casa mobiliada, com fogão a gás, ar condicionado, tudo direitinho, automóvel, com gasolina e chofer. Se eu quisesse dirigir o carro, o chofer era dispensado. Tinha dois seguranças. Um durante o dia, o outro à noite. Eu não sei se precisava de segurança, mas ele que me disse que tinha. De graça até injeção na testa, não é assim? E ele disse: "Se você quiser mudar uma lâmpada, basta telefonar para a eletricidade. Se quiser consertar uma torneira, telefona para a mecânica, eles consertam tudo. A casa está sempre 100%. Mas, você trabalha para a Companhia 24 horas por dia". Eu digo: "Mas 24 horas não é muito?" Ele disse: "Não. Você vai ter um telefone, está na sua mesa de cabeceira. Se a Companhia precisar dos seus serviços, deve estar disponível a qualquer hora". Eu digo: "Está bom". Ele perguntou: "Quais são as línguas que você fala?" Eu digo: "Língua? Eu estudei foi Engenharia, não foi Letras não". Aí ele disse: "Então vê se aprende a falar inglês, francês, alemão, espanhol. Fala essas línguas assim, mais fáceis". Eu digo: "Está bom". Ele disse: "Você aparece, amanhã, no meu escritório". Ele deu o endereço dele, que era o endereço da Vale do Rio Doce no centro da cidade. Fui lá. Ele chamou um secretário, me apresentou, e disse: "Prepara os exames médicos desse rapaz". Saí com o secretário e fui mandado para o serviço médico, para fazer aqueles exames de praxe. Dentro de três ou quatro dias, estava contratado. Daí para a frente, só fiz trabalhar.

PROCEDIMENTO DE TRABALHO

O primeiro serviçoMeu primeiro serviço foi ir para a terceira residência, tomar conta de um trecho que dava muitos acidentes por ano, ou seja, 10 por dia. Era verdade! Eu chegava na estação, o Agente dizia: "O senhor quer subir, quer descer, ou não quer ir?" Porque tinham três acidentes no trecho. Ou eu subia para Itabira, que era 1000 quilômetros de distância. Todo dia eu viajava. Descobri que os acidentes eram provocados por um defeito sistemático de um vagão que eles tinham comprado, alfaiatado. Foram compradas as chapas nos Estados Unidos e trouxeram para montar aqui. Esse vagão estava dando uma fadiga numa viga lateral. Comuniquei que aquilo ali tinha de mandar para a oficina.Saí da residência e vim para a oficina de vagões para fazer o serviço. Fiz a minha gambiarra. Em vez de consertar a viga, botei um reforço até ter tempo de consertar, fazer um concerto decente. Em compensação, aprontava 20 vagões por dia nessa gambiarra. Se eu fosse fazer o serviço que devia, ia fazer um vagão por dia, então não resolvia o problema. Mas se eu fizesse a minha gambiarra, fazia 10, 15 vagões por dia. Então, fizemos a gambiarra, botaram os vagões para funcionar e eles deram uma certa folga na gente. Tivemos tempo para consertar definitivamente e acabaram os acidentes. Reduziu para zero! Tinha trem que saía dali, ia 17 vezes no percurso de 50 quilômetros. Mas daí para frente, então, só veio foi abacaxi. "Pepinos"Qualquer pepino era comigo. Quantas vezes não viajei para fora para resolver pepino daqui? A solicitação era tão interessante que, às vezes, as próprias estradas de ferro nacionais pediam socorro à Vale do Rio Doce, e aí eu ia para lá. Como aconteceu uma vez, lá na Central do Brasil, uma estrada que desce a serra de Sorocaba, a Sorocabana. Ela tinha umas locomotivas elétricas que, quando descia a serra, corria com os vagões daquela usina siderúrgica lá de baixo. Tive de usar as minhas gambiarras elétricas, a locomotiva era elétrica. Fui lá conversar com o pessoal do depósito e descobri que a Eletropaulo tinha feito umas melhorias na rede e, simplesmente, a rede elétrica que fornecia eletricidade para a Sorocabana estava acho que com cinco volts a mais do que era suficiente para não armar o dispositivo de freio dinâmico da locomotiva. Uma locomotiva de 200 toneladas, sem freio, em vez de frear os vagões, ficava puxando o trem. Na ladeira, a gravidade atuando sobre a locomotiva, puxava a locomotiva para frente, ela puxava os vagões e o que estivesse na frente ia levando. Voltei no depósito, regulamos os freios novamente, botamos na posição razoável e acabou o negócio. O cara veio perguntar quanto era o meu serviço. Eu digo: "Meu serviço, não. Vocês perguntam à Vale do Rio Doce, estou aqui em nome dela. Ela me pagou a passagem, a estadia, me pagou tudo, de modo que você não deve nada a mim. Pergunta lá para eles, que é bom que você pergunte para ver se tem alguma coisa para pagar. Não estou autorizado a receber, mas não sei se eles lá não estão". E assim, eu fui. Uma vez, tinha outro problema muito interessante. Os vagões da Estrada de Ferro Vitória a Minas, entravam na Central do Brasil, carregavam os vagões com algumas mercadorias para a Bolívia, e o nosso vagão entrava na Bolívia, no tráfego morto da Bolívia. Os bolivianos são sabidos. Eles desmontavam o nosso truque, tirava a nossa roda de aço, botava uma de ferro fundido e voltava o vagão com roda de ferro fundido. Era uma roda 30% do preço! Fui para a Bolívia ensinar o pessoal as normas para poder consertar o negócio. Teve muitos problemas deste tipo, até nos Estados Unidos.Dó, mi, solUma vez, fui na GM e disse que nós queríamos a locomotiva com um acorde dó, mi, sol. Eles vieram me perguntar: "Mas por que você quer locomotiva com dó, mi, sol" Disse: "Porque eu quero. Sou o dono da locomotiva, e vou levar apito do jeito que eu quiser. Se o senhor não botar, não compro, está certo? São três cornetas de ar comprimido, e eu quero dó, mi, sol" Eu não queria dó, mi, sol porque sou músico não! Queria para ser diferente do que tínhamos aqui. Nós tínhamos uns caminhões da Tetrex, fora da estrada, que carregavam 100 a 200 toneladas de minério. Era uma locomotiva com o seu próprio vagão de carga no mesmo motor. E andava ali por cima dos trilhos. Eu não queria que batesse um caminhão na locomotiva. A locomotiva num caminhão. Então, quando a locomotiva buzinasse, todo mundo já conhecia o apito, como deveria conhecer o apito do caminhão. E assim, evitava que um batesse no outro. Os extintoresPedi que botassem os extintores de incêndio. Tinham dois tipos. Tinha um que era para apagar fogo nos equipamentos elétricos, porque não dava curto-circuito. Só pó seco, químico, não é condutor elétrico. Em cima dos transistores e fios, ele não ia dar curto-circuito e apagava o incêndio. Tinha o outro, que era CO2. Quando você coloca CO2 em cima da chama, falta oxigênio para queimar, para ser o comburente, então, o fogo apaga também. Mas só que eu queria que botasse o CO2 na cabine do maquinista e na cabine do motor. E eles lá dizem: "Que história é essa? Nós fazemos isso assim." "Não, faz para você, mas para mim vai fazer. Eu quero assim". "Mas o senhor vai dar uma explicação porque o senhor quer assim". "Dou. A cabine do maquinista só tem equipamento elétrico transistorizado, rádio, computador, telefone. Se eu meter um CO2 lá, vai estragar é o pulmão do maquinista. Agora, no motor, não. Ele é eficiente. Acha que vou entrar numa cabine de um motor que está pegando fogo para buscar o extintor? Ou eu vou entrar na cabine do maquinista que está limpinha, quentinha. Pego o extintor e vou para a cabine do motor armado. Entro com o extintor apagando. A mesma coisa acontece quando precisar apagar qualquer fogo na cabine do maquinista. Entro na cabine do motor, que está tranqüilo, tiro o meu extintor. Quando eu entrar na cabine do maquinista, já entro armado. Só isso. É só inverter o negócio". Eles concordaram. Até hoje, nos Estados Unidos, se faz assim, quer dizer, não são burros. Só peguei abacaxi, mas, graças a Deus, consegui resolver todos.SaúdeFui convidado na Vale para desenvolver esse sistema. Só tinha uma estrada de ferro, mas estrada de ferro não é troço que tem dois trilhos só. A estrada de ferro é um complexo econômico, que tem responsabilidade sobre uma sociedade local de fornecer transporte e condições de desenvolvimento. A Estrada de Ferro Vitória a Minas tinha um particular, que era do Estado. Nos seus estatutos implicava em ceder recursos para que as prefeituras da sua área de influência se desenvolvessem. Tínhamos, aí na área do vale do rio Doce, um dos maiores índices de mortalidade infantil. Morria gente todo dia! A minha residência sabia disso porque eu tinha uma carpintaria lá que fabricava, todo mês, quatro caixões para enterrar filhos de operários. Eles morriam de difteria e de impaludismo, sarampo, desidratação, diarréia e tudo isso. Todo mês, fazíamos quatro caixões. Tinha umas moças que trabalhavam no Recursos Humanos, que arranjavam com as lojas locais uns panos azuis. Faziam uns estofadozinhos no caixão, enfeitavam aquele negócio. Eu pedi à Vale do Rio Doce para mandar buscar na Tchecoslováquia, onde eu vi, estações miniaturas de tratamento de água. Queria botar uma em cada agência para que a família do agente e os clientes da estrada, quando chegassem lá na bilheteria, tomassem um copo de água limpo. Mas não consegui isso. Então, abaixei a minha proposta. Eu digo: "Não, eu não quero uma estação de tratamento, eu quero um filtro fiel". É uma talha de barro, uma estrutura de ferro, bota a talha de baixo em cima, três vela de barro e um local, embaixo, com uma bandejazinha para botar um copo e deixar cair, pingar a água tratada. A água é filtrada simplesmente, não é nem tratada com química. Eu consegui 800 filtros. Coloquei um em cada estação. Eram 70 estações, então já foram 70 filtros. Os outros, distribuí nas turmas de operários, botei um na casa de cada feitor. De acordo com o caso, botei um. Com a intenção de, progredindo, botar em todos. Fiz uma reunião e chamei todo o pessoal envolvido nesse negócio para assistir uma aula. Dei uma aula para ensinar como limpava as velas, montava o filtro, desmontava, para o que servia a água tratada. Ficou estipulado: "Fulano de tal toma conta do filtro tal, fulano toma conta do filtro tal. De 15 em 15 dias tem de limpar as velas. A vela pode ser limpa com açúcar, com sal, com areia. Mas tem de limpar a vela toda semana. Quando faltar uma vela, pede para a residência, que tem umas 200 velas guardadas no estoque que é para distribuir quando quebrar uma." Sabem que o número de mortos, e meninos mortos na residência desceu de quatro para um! O número de licenças médicas de operários desceu 60%. De 100 desceu para 40! Eu digo: "É assim que a gente faz". Induzi o Superintendente da Estrada a fazer um convênio com a Belgo-Mineira, que tinha um hospital. Ela tinha um serviço de fabricação de carvão vegetal para alimentar a sua siderúrgica. Um bom aço, porque é com carvão de madeira, que não tem pirita, é um carvão limpo, então, o aço sai um aço bom. Na Europa, aço especial só se faz com carvão de madeira, e a Belgo-Mineira tinha, mas nós é que transportávamos esse carvão. O Superintendente, uma vez, viajou na linha e, no cargo de administração, estava o Superintendente da Belgo-Mineira. E peguei os dois assim de frente e disse: "Vocês aí podiam fazer esse convênio para melhorar a nossa situação". E a situação deles também, porque iam descontar uma parte desse frete que eles pagam a nós. Íamos pagar a eles como serviço do hospital, se ele deixasse que nosso pessoal fosse atendido pelo hospital da Belgo, que é especializado em doenças tropicais. O médico, equipamento, as camas, leitos e tudo. Assim, foi feito um convênio. E o nosso pessoal, até hoje, é todo servido pelo hospital da Belgo-Mineira. Problemas da residênciaEu tinha muito contato com o pessoal da Belgo, porque eles eram clientes da estrada de ferro. Lá na minha residência, eu englobava todos os problemas da Companhia, era o representante do Superintendente lá. Às vezes, atropelava uma vaca, o sujeito botava uma questão na justiça, eu tinha de arranjar o advogado. Ia lá na comarca, conversava com o juiz e explicava para ele que a estrada era um lugar para passar trem, que o trem não berrava nem mudava de rota. O trem era aquilo, era ali, e que era proibido por lei botar o gado em cima da linha. Era um negócio complicado. Mas eu me dava muito com o pessoal da Belgo. Inclusive, arranjei dois convênios de eles aceitarem o nosso pessoal para fazer Medicina nos hospitais deles. Eles tinham um sistema hospitalar com uma técnica boa, com cura de todas as doenças tropicais. Eram doenças que afetavam a gente da estrada. E fizemos esse convênio com eles. Eles cederam para nós terrenos e casas que tinham na cidade, para alojar o nosso pessoal na hora da descida, da residência. Eu mudei uma residência de cidade. Mudei de Antônio Dias, que era uma cidade que não tinha nada, só tinha uma farmácia e um bar para beber cachaça, e eu botei numa cidade onde tinha farmácia, cinema, hospital, dentista, cartório. Era uma cidade mais crescida. A população toda da estrada gostou, os operários gostaram. Não tinha residência para o nosso pessoal e a Belgo-Mineira tinha muitas residências e cedeu essas residências. Terminamos de pagar essas residências há pouco tempo. Governo é um negócio que, podendo não pagar, ele fica moleirando, até o sujeito desistir. Mas aí no caso, não. Eu mesmo influenciei para que pagassem tudo certinho. A Companhia não tinha necessidade de enganar ninguém, isso é que é o certo. Uma empresa que é reconhecida no exterior, com um nome que tem, não pode, às vezes, entrar numa bobagem.O insight do freioNa Estrada de Ferro Vitória a Minas, por exemplo, tinha um trem com 200 vagões. Não podia botar mais vagões no trem. Se pudesse botar, a gente botava, porque locomotiva era dinheiro. A gente botava mais uma locomotiva, ou duas, na frente. Mas o negócio era o seguinte: quando o maquinista aplicava o freio na locomotiva, ele dava uma descarga no encanamento geral. Essa descarga iria influenciar a pressão no encanamento até a cauda do trem. Então, todas as válvulas de cada vagão atuavam e cada vagão freava a si mesmo. É automático. Devido ao grande comprimento do trem e muitas curvas, chegava lá atrás uma sensibilidade. As válvulas não tinham sensibilidade para receber o sinal da baixada de pressão na locomotiva. Estudei hidráulica e ar comprimido na escola. Achei que o negócio era porque tinha uma descarga em marcha, muitas válvulas ligadas naquele encanamento. Se eu diminuísse o número de válvulas, o número de vagões, o negócio ia funcionar como funciona com 16 vagões, com 20 vagões, com 40 vagões. Sem problema nenhum. Só tem quando dá o negócio de 180, 190, 200. Mas é que nós tínhamos feito o cálculo de mecânica e dizia que o bom era com 200, por causa da própria linha. Ela sobe aqui, desce ali, sobe aqui, desce ali. O vagão que está descendo puxa o que está subindo, o que está subindo freia o que está descendo. Então, um transfere um potencial energético para o outro e a locomotiva fica responsável pela diferença. O que sobra é uma diferença e a diferença é sempre menor do que a soma. Em qualquer colégio se diz isso, que a diferença é menor do que a soma. Então, o negócio é o seguinte: se evitar a diferença, não tem problema. As diferenças é que atrapalham muitas vezes. Mas o fato é que, se eu tirasse alguns vagões, melhorava, mas não podia tirar o vagão porque ia reduzir o trem. Fiz o seguinte: associei os vagões. Em vez de ter uma descarga para cada caixa, eu juntei as caixas duas a duas, então descarregava para um vagão só. O outro tinha uma ligação de uma válvula repetidora com a outra caixa. Dessa maneira, resolvi o problema. É o que a minha mulher, se eu não tivesse fazendo isso lá, ela já ia chamar que era gambiarra. Mas é através da gambiarra que a gente resolve o problema, porque o que interessa é o resultado. Como a gente chega lá, aí é outra coisa, é criatividade. Dessa maneira, pudemos fazer o trem com 200 vagões, o negócio 100%, está funcionando até hoje. Por causa disso, ela pode transportar 140 milhões de toneladas e até mais se quiser. Ainda pode assumir a responsabilidade do transporte de todo o Cerrado. A soja, tudo que quiser transportar nessa estrada. "Despir a boneca"Estava diretamente subordinado ao Superintendente, como todo Chefe de Divisão. Eu era Chefe do Centro de Pesquisa, completamente técnico, mas esse meu espírito de investigação, não sei se de justiça, esse espírito tecnológico, de implantar... fiz um juramento quando eu me formei, que cumpro até hoje. Fiz um juramento quando me casei e me formei. Quando me casei, fiz o juramento de viver com minha mulher até o fim e, até hoje, tenho cumprido. Agora, quando me formei, fiz um juramento também, que tinha a obrigação de desenvolver tecnologicamente, para ajudar o meu próximo, a minha comunidade e o meu país. Esse juramento, também, tenho cumprido, ao ponto de ir fora do país. Por exemplo, ir à Alemanha, ir à França e copiar de lá, porque tenho um olho danado. Vendo um sistema, sou capaz de sair dali, desenhar o sistema lá fora, ou pelo menos a estrutura, a macro-estrutura do sistema, chegar aqui e montar. Então, sou um perigoso espião tecnológico. Se eu entrar numa oficina, não tenha medo, que trago todas as ferramenta que tem lá. Fiz assim no Canadá. Tínhamos uma casa de roda aqui. Trouxe de lá até o stripping dolly, quer dizer, a ferramenta que despe a boneca. Stripping dolly quer dizer "despir a boneca". É uma ferramenta simples, pesada e que serve para não deixar a roda arranhar a manga de eixo quando está desmontando o rodeiro. Eu trouxe do Canadá. Cheguei aqui, só foi desenhar direitinho, botar as medidas aqui da bitola, e mandei fazer na oficina. Eles fizeram e está funcionando até hoje. Temos a melhor oficina de rodeiros do país. Vem muita gente da Europa e do Japão, para ver. A indústria do paísUma vez, eu estive numa fábrica. Ficava na cidade de Colônia, na Alemanha. Conheci o chefe da firma, que tomava conta lá. Tinha conhecido esse cara aqui no Brasil. Ele era engenheiro em Belo Horizonte. Quando eu encontrei com ele lá, foi aquela festa. Eu disse que estava querendo ver um processo que eles faziam lá. Quando se faz um vagão para passageiro, cria uma estrutura como se fosse um túnel. Uma plataforma, embaixo, e uma estrutura como se fosse um túnel. Essa estrutura é cheia de janelas, porque é uma viga, cantoneiras. Então, em cada janela daquela, você tem de soldar uma chapa para tampar, ficar uma parede aqui, o teto e a parede do outro lado. Acontece que, quando você solda a chapa fina, depois a tensão térmica age na chapa. Ou ela fica gordinha para fora, ou fica murcha para dentro. Você, então, pinta, emassa, tira a diferença. Mas, daqui uns tempos, aquela tinta seca quebra, cai os pedaços e aquilo fica uma lambuzeira danada. No fim, você perdeu o serviço, perdeu a chapa, tem de fazer tudo de novo e não vai fazer que preste. Eu queria saber como era que, na Alemanha, eles podiam ter aqueles vagões todos, parecia brinquedo de menino, era tudo gordinho, tudo certo. Ele disse: "Isso é muito fácil". Eu digo: "É fácil, mas eu não sei". Ele disse: "Então, vou te mostrar". Ele fez mais do que mostrar para mim. Ele não só mostrou, como me deu uma pasta com toda a tecnologia para fazer aquilo. O negócio era, mais ou menos, o seguinte: ele botava a chapa no lugar e soldava um ponto, outro ponto. A chapa já ficava colada. Daqui a pouco, aquela temperatura da solda começava a se dissipar para a chapa e para as cantoneiras e começava a criar a bolha, para fora ou para dentro. Eu digo: "E agora?" Ele disse: "Agora é o melhor. Eu boto por fora uma grade, como se fosse uma grade de cadeia, que tenha as dimensões da chapa, por fora. E outra por dentro. Aplico a força magnética, então, a grade de dentro queria encostar a grade de fora por causa do magnetismo". A placa ficava toda certinha. Depois, ele chegava com o maçarico e, naqueles lugares que não tinha grade - era como se fosse uma cadeia, tinha uma barra aqui, outra barra, e entre as barras, ele esquentava a chapa, levava a chapa ao rubro com um maçarico de óxido acetileno. O lugar que estava sobrando compressão diminuía. Uma chapa juntava com a outra e encolhia. O negócio estava no rubro, tinha plasticidade, então a chapa encolhia. Na chapa que tivesse tração, no pedaço que estivesse sendo puxado, ele dando calor, espichava. Quando você tirava as duas grades, aquilo estava batendo que parecia um pandeiro, tinindo mesmo. Deixa esfriar e pinta, faz, está tudo certo. Eu trouxe. A primeira coisa que eu fiz aqui sabe qual foi? Mandei chamar, aqui em Vitória, os três fabricantes de vagão do Brasil, entre eles, a Fábrica Nacional de Vagões. Os três representantes vieram a Vitória, eu digo: "Tome aqui". Dei para os três. Estava melhorando a indústria do meu país! E, ao mesmo tempo, nós íamos receber vagões mais perfeitos. É isso que eu digo que é espionagem industrial. Eu podia ter feito isso e não ter ensinado a ninguém. Mas eu faço e mostro.Uma vez, fui à Fiat, que tinha uma proposta para nós, que era fazer engates de ferro fundido. Eles tinham um processo de ferro fundido que ficava com as características de solda, de flexibilidade, de tenacidade, semelhante ao do aço e muito mais barato. O ferro fundido é mais barato de produzir do que o aço, que é preciso controlar a quantidade de carbono que tem na mistura, que deve ser de 1/2% a 1 e1/2%. Mas, se tiver mais de 1 e1/2% já não é aço, é ferro fundido. Eu vi aquilo e eles me disseram tudo. Também deram uma pastinha com toda a tecnologia. Essa era mais complicada, porque tinha uma balança eletrônica para pesar quantidade de sal de magnésio. Trouxe para cá e entreguei para as fundições daqui. Tenho feito sempre isso. Não nego o conhecimento tecnológico a ninguém.Locomotivas Fui consultado, inclusive, para a escolha das locomotivas. Achei que não devia ser locomotivas elétricas em Carajás. Devia ser diesel-elétrica, igual a essa nossa que usamos aqui na Vitória a Minas. É uma questão de coerência. Se nós usamos essa locomotiva aqui e dá tudo certo, por que ter outro modelo lá. Era um número maior de peças e tal. Ficava o mesmo número de peças, fichas de computador, tudo igual. Até hoje, se quisermos, podemos trazer uma locomotiva de lá, embarcar no navio, trazer para cá e meter na nossa oficina aqui, para reparo. Ou então, nesse intervalo, mandamos uma locomotiva daqui, que está funcionando bem. Salva a bitola, que esse aí foi o governo que exigiu. O governo é que exigiu que fosse lá um metro e 60. Mas é burrada, porque podia ser tudo de um metro. Aqui era um metro. Por que lá tinha de ser um metro e 60, se um metro tinha dado certo para cá? Se nós somos aqui uma estrada de ferro que transportava, na ocasião, 55% de todo o transporte ferroviário nacional? Tudo era transportado nessa estrada de ferro de bitola estreita, com sucesso economicamente certo e tecnicamente funcionando. Então, não tínhamos porquê mudar a bitola. Era deixar, mesmo, a bitola. Mas o governo não deixou. Achou que, para transportar os milicos, devia ser tudo em bitola larga. Parece que a burrice dos milicos era muito grande. Ficava a cabeça muito larga e não dava, então tinham de aumentar a bitola. Talvez por isso, eu não sei. O fato é que o resultado está aí. Nós tínhamos 40 mil quilômetros de bitola estreita e dois mil quilômetros de bitola larga. Então, até sob ponto de vista de economia, era preferível juntar os trilhos da bitola larga, que eram dois mil quilômetros, do que alargar 40 mil quilômetros de linha. Fiz um cálculo mais apurado. Cheguei à conclusão de que a bitola estreita que usávamos, se fosse diminuída três centímetros, daria ainda mais economia. Mas era o mínimo, também. Não vou dizer que a bitola larga não aceite uma velocidade maior. Aceita, mas, sob o ponto de vista econômico, ela é muito mais cara. Gasta mais trilho, mais roda e mais combustível, porque são os três pontos de maior custo de qualquer estrada de ferro. Diminuindo a bitola, gasta menos trilho, menos roda e menos combustível, então você tem mais economia. Se você pode, tecnicamente, fazer isso, a única coisa que aumenta na bitola larga é o momento tombamento, que sendo os trilhos mais largos, tomba menos. Também são autorizadas diferentes velocidades, de acordo com a bitola. Existe, na estrada de ferro, alguma coisa chamada de sobreelevação. O trilho da curva, na parte de fora, é mais alto do que o trilho da parte de dentro. O trilho da parte de dentro é baixinho, então, o trem, quando entra numa curva, tem um rolamento, é como se fosse um avião. Quando o avião quer fazer uma curva, o que é que ele faz? Ele desce essa asa desse lado, sobe a outra e faz uma curva cônica, em cima de um cone. Isso é que é o movimento normal.Leis da natureza e da economiaRecebemos, uma vez, uma visita de um homem tremendamente inteligente, brasileiro, que introduziu o computador no IBGE. Aprendi um bocado com ele. Ele foi Diretor da Central do Brasil três vezes. Na vida da Central, sempre que ele entrou como Diretor, os custos da Central diminuíram e a produtividade aumentou. De tal maneira que eles saíram do vermelho e fizeram operações, economicamente, no verde. E quando ele saía e era colocado outro no lugar dele, o negócio degringolava e passava para o vermelho de novo. Ele introduziu um método de cálculo dos valores estatísticos e econômicos da estrada de ferro seguindo uma técnica de economia completamente diferente das atuais. Ele inventou a "mecânica econômica dos transportes". Ele achava que a velocidade e a economia eram dirigidas por leis que eram erradas. As leis da natureza são baseadas na lei principal da natureza, que é a Lei de Newton. A massa atrai a massa na razão direta das massas, dos volumes, e na razão inversa do quadrado das distâncias. Essa é a Lei de Newton, e foi essa que ele aprendeu quando a maçã caiu na cabeça dele. E essa é a lei da natureza. Deus simplesmente aproveitou essa lei, fez o Universo e, automaticamente, essa lei estava estabelecida. O Universo era feito de espaços e massa, então, já estava estabelecida a lei. Uma outra lei também, que é da natureza, não é de ninguém, ninguém inventou, não foi Deus que fez, é a Lei de Kepler, que a velocidade aureolar é constante. Quer dizer, quando um astro se aproxima mais do seu núcleo, ele anda mais velocidade. E Deus queira que não fosse assim. Quando a Terra está mais próxima do Sol, ela está com a velocidade tangencial maior, que é para se livrar mais do calor, mais rápido. E, quando ela está mais distante do Sol, a velocidade dela diminui. Essas duas leis é que determinam toda a estrutura do Universo. Mas esse indivíduo, não. Ele achava que existia uma velocidade econômica e que lá, existia, também, que a matéria atrai a matéria. Ele achava que uma massa econômica era o desejo de compra e a outra massa econômica era o desejo de venda. Quer dizer, um quer vender e o outro quer comprar. Quando essas duas forças são muito grandes, o negócio se realiza. Ele era todo sofisticado, mas o negócio dele funciona. A gente bota no papel, no computador e funciona. E a gente determina o preço ótimo, o preço mínimo, a tarifa, determina o custo, quais são as mercadorias que devem ser abandonadas, as que devem ser incentivadas e tudo. Ele resolve todos os problemas de transporte com essa concepção de lei. Eu usei muito isso aqui na estrada de ferro. Primeiro, eu fazia a minhas pesquisas, ou meus conhecimentos laterais. O pessoal não gostava muito de discutir comigo, não, porque eu não repetia. Eu dizia uma vez, para mim estava certo, e acabou. Eu não fazia muita força para convencer o outro, não, nunca fiz. Eu achava que ele tinha de ser inteligente. Era como o meu avô dizia: "Eu passo numa coisa assim, não entendo um negócio aqui...", o meu avô dizia: "Cuidado que está errado. Se você não entendeu, está errado". O meu avô era desse jeito: "Não entendeu, está errado. Olha de novo que dá errado. Porque, se for certo, você entende. Você é um homem, vai entender uma coisa que o outro homem fez". É como a lei da economia dele. A lei da economia dele dizia que ninguém pode gastar mais do que ganha. Correto, não? Porque quem gasta mais do que ganha, está gastando o dinheiro dos outros. Se fosse dele, ele podia gastar. Sendo dele, ele pode gastar com mulher, com farra, pode dar, pode queimar, pode acender o charuto com nota de 100, não tem problema. É dele, ele faz o que quer. Mas não sendo dele, ele não pode gastar, porque aí, ele está gastando o dinheiro dos outros. E ele dizia: "Essas duas leis, se não forem obedecidas, nenhum país se sustenta".

TECNOLOGIA FERROVIÁRIA

A bitolaÉ uma estrada de bitola estreita, mas a bitola não é problema, não, pelo contrário. A bitola estreita é a mais barata manutenção que existe. Quando você aumenta a bitola, o consumo de roda e de trilho aumenta. Os três maiores custos de uma estrada de ferro são roda, trilho e combustível. Quando uma roda gasta mais e o trilho gasta mais é porque houve um atrito maior entre o trilho e a roda. Para ser exercido o atrito foi preciso a locomotiva puxar, então foi preciso gastar óleo. O combustível está envolvido aí.A bitola é a distância dos dois trilhos. São duas rodas e um eixo. Aquele buraco onde entra o eixo, deve ser um pouquinho menor que o diâmetro do eixo. E o eixo deve ser um pouquinho maior do que o diâmetro do furo da roda. Quando o eixo entra na roda, como é de aço e a roda também é de aço, aqui para nós, não é de ferro fundido, o eixo diminui um pouquinho para entrar na roda, e a roda aumenta um pouquinho para entrar no eixo. Aquela tensão da roda e do eixo, depois que parou o eixamento, aquilo fica duro e a roda não consegue rodar no eixo. Então formou o "rodeiro". Aquilo funciona como se fosse uma peça só, roda e eixo, as duas coisas rodam juntas. O trem é feito assim. Quando está na reta, as velocidades angulares das duas rodas são iguais, vai tudo bem. Quando chega na curva, a roda de dentro descreve uma trajetória um pouquinho menor. E a roda de fora vai descrever uma trajetória um pouquinho maior porque o trilho de fora é maior do que o trilho de dentro da curva. Então, para poder harmonizar os movimentos, essa roda lixa um pouquinho, e a outra, lixa um pouquinho. Quer dizer, uma tem translação mais do que o normal e a outra tem rotação mais do que o normal. Esse atrito faz o desgaste da roda e do trilho. Quanto maior a bitola, maior essa diferença de velocidades angulares, e maior é o desgaste. E esse desgaste não é linear, não é crescendo a bitola. Por exemplo, se eu duplicar a bitola, o desgaste vai aumentar mais do que o duplo, porque o desgaste é exponencial, não é linear. Não é proporcional, não é uma regra de três. É um negócio exponencial, é um expoente. A bitola estreita é a bitola que gasta menos roda. O limite de transporte de uma estrada não está na bitola. Está na elasticidade do contato roda-trilho. Eu não sei se eu estou dizendo isso de forma muito técnica, porque um negócio desses, para um engenheiro, é fácil. Essa roda, ela deforma quando recebe o peso. O trilho recebe o peso da roda, o trilho deforma. E a roda, também. Isso é calculado em função da carga, do coeficiente de elasticidade de cada material e de algumas constantes, como impurezas, sujeiras, se a linha tem muita areia... por exemplo, no deserto, nas estradas de ferro que funciona perto do deserto de Saara, o desgaste é muito maior. Porque ali tem a terra que, uma vez por outra dá o vento, cobre o trilho, então o desgaste é maior. Aqui, nós chegamos às vezes até a lubrificar os trilhos para gastar menos. A estrada de ferro de bitola estreita gasta menos trilho do que a de bitola larga. Por isso é que, no Pará, queríamos colocar bitola estreita também. Se tivesse posto bitola estreita no Pará, em Carajás, não precisávamos nem fazer oficina. Quando a locomotiva de lá precisasse fazer a reparação geral de um milhão de quilômetros rodados, ele podia descer a locomotiva de navio para cá, fazia a manutenção e voltava para lá de novo. Ou mandava uma que já estivesse mantida. Então, ia economizar uma oficina lá. Oficina é um negócio caro, com ferramentas e instalações. Não implantei a mesma lá porque o governo não quis. Tinha de ser de bitola larga porque o Brasil todo ia ser bitola larga, para transportar soldados com mais facilidades. Tem muito soldado aí, ou muito coronel que não é ferroviário, nem rodoviário. Eu não sei o que é que ele é.As paradas do tremA determinação das paradas de trem só veio a ser um problema quando vieram instalar aqui a sinalização. Tínhamos de saber com precisão a distância de parada de um trem para que, quando tivesse uma turma de manutenção na linha, o trem não invadisse o serviço dele. Senão, matava tudo, quebrava tudo. Então, o trem, devidamente avisado, tinha que parar antes. Tinha um sinal. Hoje, o nosso trem é bastante seguro, tem três sistemas de segurança. Ele tem o ATO, o ATC e o ATS. O ATO é trem automático. Quer dizer, posso manejar um trem aqui com um controle desses de clicar para a locomotiva, para a televisão. Controle remoto de televisão. Com esse controle remoto, posso botar uma locomotiva para trás, para frente, parar, frear, buzinar, fazer tudo. Dentro da locomotiva tem um computador. E o ATS. Se a locomotiva receber um sinal que tem um vagão na linha, ela pára, não bate no vagão. O pessoal da linha pode simular um vagão na linha da seguinte maneira: ele pega uma barra de ferro e cruza nos dois trilhos. Juntou os dois trilhos, aparece o sinal vermelho na linha, proibindo o trem entrar naquele trecho. Esse é o ATS, é o trem stop. Então, ele aplica os freios automaticamente e pára o trem antes do acidente. E tem o automatical train operation. Eu posso descer um trem lá de Itabira até Vitória no controle automático. Mas isso está tudo bem. A questão é que, às vezes, o maquinista, o empregado da empresa, mete um arame dentro do transmissor e danifica o transmissor. Como você vai fazer? É um negócio meio complicado.O controle do maquinistaTenho um pedal dentro da locomotiva, que tenho de ficar sempre com o pé naquele pedal. Na cabine tem uma salinha que é um banheiro, é um sanitário. Não é possível parar um trem desse lá no mato. Afinal de contas, é um trem que vale mais do que um boeing, não pode ficar parado! O prejuízo é muito grande. Tem um banheiro lá dentro e um microondas. É um forninho elétrico para o cara esquentar uma marmita, uma comida. Tem ar-condicionado, porque pela linha faz 40 graus, lá no deserto do rio Doce. Então, tem de ter ar-condicionado lá dentro. Tem todo o conforto, tem água gelada. Mas o cara, às vezes, não se comporta bem. Quando o maquinista não obedece às ordens do sistema, o sistema pisca uma luz vermelha, avisando que ele não está seguindo as instruções. Se ele não atender àquela piscada, um fone de ouvido toca, grita aqui, que é para outro sentido. Se ele não tomar decisões, o trem pára automaticamente e manda uma mensagem para o Centro de Controle. Esse Centro de Controle está aqui, em Porto Velho. Tem lá o mapa da linha, com todos os trens correndo, tudo sinalizado direito. Você quer abrir uma chave lá no interior, para botar o trem para a direita ou para a esquerda, se abre daqui. Você aperta o botão na estação, e abre a chave em Itabira. Por isso é que é proibido andar gente e animais por cima da linha, que pára de andar o trem. Os acidentesNa linha anda só o trem, mais ninguém. Uma criança, por exemplo, sobe numa chave. Se, naquela hora que ele botou o pé lá, apertar o botão aqui, aquela maçaneta quebra tudo, mata o sujeito. Ou pode chegar a ferir muito gravemente. Um acidente de ferrovia tem muitos tipos diferentes. A ferrovia considera um acidente quando qualquer coisa que está sobre a linha sai involuntariamente. Se eu tirasse o automóvel da linha, mas através de um macaco, não era considerado um acidente. Se ele saísse da linha involuntariamente, porque encontrou uma pedra, um trilho quebrado, um parafuso em cima do trilho, aí é um acidente. Agora, se ele sair por minha vontade, não é acidente. Eu pego um trem na oficina, tiro do trilho, viro ele de cabeça para baixo, às vezes, para soldar alguma coisa que não dava para soldar em cima da cabeça. Não é acidente. Acidente é só quando sai do tráfego involuntariamente. Uma vez, evitei um acidente. Estava no corredor de AD, que é um carro de administração, quer dizer, anda pessoal. Estava na ponta do corredor. O trem deu um freio e, devido a essas desregularizações de válvula, uma válvula aplica, a outra não, uma tem sensibilidade, a outra não. A cauda do trem foi batendo até dar um choque grande, que um engenheiro, nosso colega, doutor Quintino Barbosa, que hoje já é falecido, saiu correndo no corredor, involuntariamente. Ele correu porque a força de marcha, devido ao choque, botou ele para frente e ele foi correndo. Se não me abraço com ele no meio da porta, ele tinha pulado na linha e tinha tido um acidente, talvez. É morte na certa! Esse foi o acidente que evitei. Foi sem querer, mais ou menos, um reflexo. Esse cara era muito meu amigo, ele tocava violão, eu também. Ele chegava lá na residência, a gente ia tirar uns sambas, umas modinhas passadas. Eu, inclusive, tenho um soneto dele no meu computador. Ele era poeta. Mas era um ótimo orador, ele era indicado pela estrada. Sempre que tinha comemorações, ele é fazia o discurso. Duplicar a linhaA estrada de ferro é um dispositivo de transporte que tem sempre oportunidade de aumentar. Até hoje, nenhuma nação do mundo, nenhum povo, pôde ocupar completamente as possibilidades de uma estrada de ferro. Qualquer sistema ferroviário tem sempre uma válvula para aumentar a produção. Essa válvula, às vezes, está na parte administrativa. Às vezes, está na parte técnica. Mas sempre tem uma maneira de aumentar. Aumentando o vagão, você aumenta o transporte. Se aumentar a potência das locomotivas, aumenta o transporte. Se mudar o tipo de trilho, aumenta o transporte. Se mudar o tipo de roda, aumenta o transporte. Até hoje, ninguém conseguiu superar isso. Se duplicar a linha, aumenta o transporte. Então, uma das nossas soluções foi duplicar a linha. Os pátios todos, de seis em seis quilômetros, já tinham uma estação. Informatização da ferroviaA entrada dos computadores na Vale para esse sistema ferroviário veio com a sinalização. Tínhamos um moço, aqui, que se chamava Onório Curto. Esse cara, um computador ambulante, tomava conta do nosso tráfego, dos nossos vagões. Tinha um escritório com um mapa na parede e todo dado que chegava das condições - vagão tal saiu com mercadoria tal, da estação tal para a estação tal - ele ia, tomava nota. Chegava outra notícia, ele tomava nota. E ele firmava, na sua própria memória, todos aqueles dados. Então, quando alguém precisava de um vagão, ele dizia: "Em tal estação, tem um vagão que vai vagar hoje, é carga tal. Tem um vagão sobrando. Bota esse vagão para fazer isso". Ele fazia de cabeça. Até que chegou um dia que a memória dele não era suficiente, então, tivemos de botar um computador para controlar os vagões. Quando a gente botou o computador, que é um melhoramento tecnológico, aumentou a capacidade de transporte. O vagão não ficava mais retido e perdido porque não sabia onde ele estava. Tinha todos sobre o domínio. Numa estrada de ferro, às vezes, uma mexidazinha aqui, num serviço, melhora tudo. Então, a produção vai aumentando.LogísticaNós chegamos a 140 milhões de toneladas por ano, só de minério. Temos ainda transporte de celulose, que nós fazemos. Temos duas usinas de celulose no interior e plantações de eucalipto. Fazemos celulose e vendemos para o Japão. Em vez de vender tora, a gente vende celulose branca, de madeira de eucalipto, que é para fazer jornal, revista, essa revista de moda com papel acetinado. É a celulose de mais alto valor. Temos, aqui, uma porção de vagões que transportam celulose. O vagão de celulose é um vagão de alumínio todo forrado por dentro, para não sujar a celulose. É hermeticamente fechado para não entrar poeira. Transportamos umas tantas mil tonelada de celulose. Quer dizer, não é só minério. Nós nos equipamos com vagões-gôndolas para transportar soja. Já experimentamos o transporte de soja nas nossas instalações de minério. Vai uma turma, varre aquelas esteiras todas, tira o minério todo, limpa tudo direitinho com sopradores, sugadores e vassouras. Depois que está tudo limpinho, bota a soja. A soja sai do navio limpinha, limpinha, ninguém reclama. A soja chega do outro lado do Atlântico em condições. Temos capacidade de transportar toda a produção do Cerrado brasileiro. Não sei se algum dia vai precisar triplicar a linha, mas acredito que não. Porque aí, a gente bota um pouquinho de velocidade.A velocidade ainda está muito baixa, está com 62 quilômetros por hora. É o máximo que é aceito para nós. Mas, mais ou menos, por uma distância de parada, porque, se nós corrermos com a velocidade maior, não vai dar tempo de parar no lugar que a gente quer. E o trem deve parar onde o maquinista quer parar. Mas aqui, ainda está onde ele pode parar. Mas a gente chega lá. A questão é de modificar a sapata. A que nós tínhamos antes era de ferro fundido, lixava a roda, gastava a roda, a roda arranhava o trilho, desgastava o trilho, também. Hoje, não. Nós usamos sapata de plástico. O plástico dá uma aderência maior, quer dizer, o freio é mais eficiente e poli a roda. Então, o rolamento da roda no trilho não gasta nem roda nem trilho. Porque a roda é mais perfeita, ela fica polida que dá para você pentear o cabelo olhando para a roda. O rolamento é muito menor, então, a locomotiva gasta menos combustível. Com o aumento tecnológico, a melhora da tecnologia, reduz o custo. Gasta menos aqui, menos ali, daqui a pouco, está de graça. Existe alguns sistemas que descem de graça, como os oleodutos, os viadutos. Transportamos minério lá de cima misturado com água, vem dentro de um tubo. Aqui, nós temos a São Marco que faz isso, que é uma nossa sócia nos transportes. Eu sei que a Vale do Rio Doce, hoje, está emaranhada numa rede econômica, influenciando e sendo influenciada por, praticamente, todo o potencial econômico da região. Transportamos gado, transportamos carne, frigorificadas e não, transportamos boi e materiais. Difusão de tecnologiaChegamos a um grau de desenvolvimento que não éramos infantis nisso, éramos sênior nessa parte. Muitos países do mundo precisaram da nossa ajuda. Montamos estrada de ferro na África, lá para os africanos, com o nosso potencial. Nós demos assessoria a muitos países africanos. Nós tínhamos aqui elementos para dar assistência até a países como a França, Inglaterra, Estados Unidos. Algumas firmas dos Estados Unidos poderiam pedir auxílio a nós, que nós tínhamos potencial para entregar. Se tivessem deixado a gente desenvolver o Centro de Tecnologia, o Centro de Pesquisa, como fez os japonês lá. Uma vez por outra, estamos consultando os japoneses, embora o japonês não fosse o melhor. Os dois melhores laboratórios do mundo em estrada de ferro é Estados Unidos e França. São os dois países do mundo que gozam do maior prestígio. Pelo menos comigo. O francês conseguiu botar um trem a 320 quilômetro por hora. Nós só conseguimos 62. Mas também tem o seguinte: quando a carga é muito grande, a velocidade não pode ser muito grande. Porque aí você não pára onde quer, pára onde pode. Quer dizer, cada mercadoria tem uma velocidade ótima, específica. Geralmente, as mercadorias mais caras exigem mais velocidade. Quando você transporta diamantes, você transporta de avião, mas quando você transporta esterco, transporta de trem. Adubo você transporta de trem, você não vai mandar adubo de avião. A não ser que seja uma amostra de adubo especial para ser analisada, alguma coisa assim, porque aí, o valor real dessa peça é maior, é incrementada pela raridade.

RECURSOS HUMANOS

Profissionais na EstradaO telégrafo, na Vale, era muito interessante. Era o pessoal, que era acolhido no lugar. Mandar um telegrafista de longe para lá não dá certo. O sujeito chega lá, não tem instalações, casa, hotel para ele, e o sujeito precisa dessas coisas. Pegávamos um indivíduo bronco, do local, que geralmente era parente do Agente, ou conhecido do Agente, e botávamos no nosso curso. Tínhamos uma escola que ensinava maquinista, foguista, caixeiro. Todas as profissões que a gente precisava, tínhamos um curso. Os professores eram engenheiros ou professores contratados. Quando a gente precisava de uma especialização mais profunda, pagava e mandava o sujeito para fora. Temos muito maquinista formado na Alemanha. Gente que não sabe falar uma palavra de alemão, mas foi lá e aprendeu. O cara aprende porque sabe que vai ganhar mais, que vai ser selecionado, escolhido para funções mais importantes. Outros que são autodidatas. Temos um rapazinho que se chama Bento Corrêa, e esse cara é fora de série, sabe quase tudo sobre freio, tira qualquer pane do trem e o trem continua a andar. Nessa parte de freio ele é especialista mesmo, é bom sujeito para isso. Aprendeu sozinho, ninguém ensinou nada, não. Pelo contrário, hoje a gente pergunta para ele. Ele já deu tanto testemunho que conhece aquilo, que todo mundo acredita. CursosNós temos uma seção de educação, que é educação ferroviária. Nós temos curso de especialização, no tráfego, em todos os setores. Os professores, geralmente, são engenheiros. É o próprio pessoal da Engenharia que é escolhido: "Você vai dar o curso tal, assim". Quando não temos o material humano para ensinar, mandamos o cara para longe. Mandamos muito maquinista para o México, para a Alemanha, para estudar. Um maquinista desses, embora não fale a língua de lá, ele aprende tudo. Ele vem melhor do que os daqui. Fiz 17 cursos por conta da Vale do Rio Doce. Por exemplo, Basic, Windows, essa linguagem toda. Tem um cursozinho de manobra, não é difícil, mas é complicado. É você ser o Agente de uma estação e ter de tirar o vagão 15, que está no meio, entre os outros. Com uma locomotiva só você disponha fazendo o mínimo de movimentação dos vagões possíveis. É um probleminha, às vezes, até difícil. Tem de puxar vagão para o lado, botar na outra linha, botar esse na frente daquele, até tirar o que quer. É o curso de manobra, tem aí também. Tem muitos cursos assim, tem curso de freio. Eu mesmo dei muita aula para o curso de freio, porque tive um curso lá nos Estados Unidos. Tomei curso de freio na Pensilvânia. O curso para locomotiva a vapor é completamente diferente para locomotiva a diésel, porque as máquinas que tem numa locomotiva a vapor são com motores a vapor de água. Veio da caldeira é o vapor de água, não é nem ar comprimido. E roda a máquina, tem os compressores.

CASOS DE TRABALHO

O freioEu me lembro que, uma vez, fui chamado pelo Superintendente, porque o Ministério dos Transportes estava reclamando de nós, que o nosso trem estava com uma baixa eficiência porque tínhamos muita aplicação de emergência na linha. Não sei como eles souberam disso. Eles reclamaram isso por escrito e tinham razão O Superintendente mandou me chamar e disse: "Isso não fica bem para nós!" Eu digo: "Realmente. O que o senhor quer que eu faça?" "Quero que descubra o responsável por isso, como conserta isso. E o mais depressa possível". Eu digo: "O senhor me dá uma semana, certo?" Ele disse: "Não, uma semana é muito". Eu digo: "Mas tem de ser uma semana, porque tenho de verificar muita coisa, tenho de ir em muitos lugares. Uma semana é o razoável. O senhor pode esperar que, na semana que vem, a mesma hora, às 10 horas da manhã, estarei com a resposta". "Está certo!" E eu saí. Daí para frente, comecei a procurar. Primeira coisa que fiz foi pedir à seção de freios para me mandar os mangotes dos acidentes que tinham acontecido. Quer dizer, um freio indesejável, uma aplicação de emergência indesejável. Uma aplicação de emergência significa que o sistema de freio aplicou com duas vezes a pressão que tinha. Quer dizer, em vez de usar 50 libras de aplicação, ele ia usar 100. Então, o trem parou violentamente e quebrou engate, machucou o vagão e comeu a linha. Ele fez uma porção de treta que é prejuízo. Aí eles me mandaram o mangote, que é de borracha, tem 1/4 de polegada de diâmetro interno e é forrado por uma tela de náilon. Normalmente, quando aquilo explode por excesso de pressão, o náilon fica em fiapos. Não fica cortado. Mas, se ele é cortado com uma faca ou uma serra, por exemplo, cortou a borracha e cortou o plástico, a bolinha de plástico, fica aparecendo só o topo do fio. Mas ele não esgarça, o fio. Não fica esgarçado como se fosse uma fazenda rasgada. Eu disse: "Não, isso não tem acidente nenhum. Já sei o que é. Algum funcionário da Estrada, querendo ir para a casa, quando chegou perto da sua casa, que ele morava na margem da linha, tirou o facão e cortou a borracha. Porque vazando aquele ar, abaixa a pressão do encanamento geral, pois vazou, e aplica o freio. É automático. Então, o trem pára, ele pula do trem e o resto que se lixe. Parou o trem, mas, agora, vamos ver o que é, o que não é. Mas não sou eu, não tenho nada a ver com isso. Eu já saí do trem". Eu descobri isso. Até aí, muito bem. Fui visitar um amigo meu, que era Chefe do Tráfego, José Carvalho de Oliveira, um engenheiro da estrada do Rio Grande do Norte. Cheguei lá: "Está acontecendo isso, assim". Ele disse: "Pudera. Você não queria que acontecesse?" Eu digo: "Não. Não queria que acontecesse nem queria que não acontecesse. Queria só saber porque está acontecendo". Ele disse: "O Superintendente cancelou o passe-livre para o sujeito voltar para a casa. Você acha que o sujeito passa uma semana trabalhando, no sol, e chega no sábado, ele quer voltar para ver a mulher, os filhos e não tem a passagem? Ele tem de voltar a pé, andar 60, 70 quilômetro a pé até em casa?" Eu digo: "É isso mesmo". Não tive jeito de inverter a resposta. Quando foi na outra segunda-feira, eu estava no escritório do Superintendente. Ele disse: "Como é, achou? Quem é o responsável?" Eu digo: "É o senhor". "Mas eu?" Eu disse: "É o senhor mesmo que é o responsável. O senhor cortou os passes do pessoal para voltar para casa. Então, o cara toma o trem. O trem está parado na estação, ele sobe no vagão e fica quieto. O trem partiu para o Norte, ele fica quieto ali. Quando ele passa na casinha dele, corta a borracha, o trem pára, ele desce, acabou". "E o que eu tenho de fazer?" Eu digo: "O senhor tem de restaurar o passe-livre para o empregado ir para a casa. Não é possível que, numa estrada de ferro, uma companhia de transporte, a gente negue o transporte para voltar para a casa de um operário que trabalhou uma semana no sol". Ele, então, mandou buscar um bloco de telegrama e deu um telegrama restabelecendo o passe para o tráfego. Restabeleceu o passe, entrou tudo em ordem normal, não precisou brigar com ninguém. Essas coisas precisam acontecer. E tem de ter essa sensibilidade social, de que esses problemas técnicos são embutidos uma parte social, uma parte técnica, uma parte econômica. O negócio é mais complexo do que a gente pensa.A mensagemTem um caso muito interessante que aconteceu comigo. É até hilariante, porque conheço telegrafia, só por isso. Quando me casei, pelo regulamento da Companhia, tinha direito a um carro especial para descer com a minha família de Coronel. Eu vinha morar em Vitória. Mas nós somos organizados de uma maneira que, mesmo quando tem direito, pede que seja executado o seu direito. Quer dizer, mesmo tendo direito, você não vai mandar: "Bota o carro aí, que vou sair agora". Não. Você pede à autoridade competente, que toma conta do serviço, para lhe ceder o carro. Passei um telegrama, lá do meu escritório, pedindo ao Superintendente autorizar a trazer o carro AD num trem de carga para Vitória, que eu ia descer com a minha família. O telegrafista estava na hora, na estação, passando o telegrama e eu estava atrás dele, ouvindo ele passar o telegrama. Só que ele, em vez de escrever AD, que é uma administração, ele escreveu HD. A diferença é pequena, porque o A é ponto, traço, e o H é quatro pontos. Eu olhei e disse: "Você sabe que podia perder o seu emprego agora?" Ele olhou para mim e disse: "Por quê, doutor?" Porque lá, todo engenheiro é doutor. Eu digo: "Porque você me pediu um HD. Você sabe o que é HD?" Ele disse: "Eu sei". Eu disse: "Pois é. Você acha que eu vou andar num HD?" HD é um carro para transportar boi. Não ia levar a minha família num carro de animais! "Eu pedi um AD. O AD é um carro-administração. Quer dizer, é um carro que tem banheiro, sala de jantar, garçom, cozinha, tem tudo, mas, você vai me mandar viajar num HD?" Escutei pelo barulho do telégrafo. Então, mandei ele parar, sustar o telegrama, telegrafar lá para baixo para anular esse telegrama. Isolar do sistema o telegrama. "E você passa outro telegrama agora e nunca mais faça um negócio desses. Tenha muito cuidado, porque eu não vou pedir permissão ao Superintendente para lhe suspender, de botar num balão de 10 ou 15 dias, você perder o emprego. Não vou fazer isso dessa vez. Mas de outra vez pode ser que eu esteja meio chateado e faça". Pronto. Ele fez outro telegrama e deu tudo certo, mas aconteceu isso comigo. Essas coisa de telégrafo é preciso muito cuidado. TelegramasUma vez, aconteceu um problema também interessante. Existia uma estação, acima de Governador Valadares, chamada Pirapama. O cara de Pirapama passou um telex. Todo dia, às cinco horas da tarde, termina o serviço das estações. Então, algumas estações precisam ficar instaladas, operantes, porque vai passar uma administração à noite. Pode precisar do serviço do Agente, que fica a noite inteira ali. Mas, se não for necessário, a Companhia manda a estação fechar. Ele fecha a estação, tranca o armazém e pode até sair para a casa, não tem problema. Mas, antes de fechar, ele é obrigado a dizer quais foram os materiais que sobraram na estação. É havia ferramenta que se bota no lombo do boi para o boi tracionar alguma coisa. É uma ferramenta que, aí para o interior, é muito transferida pelo trem. O sujeito manda uma canga para outro lugar e manda pelo trem, é uma encomenda. Se chegou uma canga lá, mas não chegou documento da canga, ele diz que sobrou a canga. É sobra de mercadoria. Não chegou o documento, pode ser que seja uma canga que deve ir para outra estação. Então, ele tem de informar para o centro que sobrou a canga. Ou se chegar um documento dizendo: "Vai aí dois engradados de cerveja". Mas chegou só o documento, e a cerveja mesmo não chegou, então ele diz que faltou. Essa informação é processada no computador, que redistribui esses materiais no cargueiro do outro dia e regulariza a situação de todo mundo. Isso é um serviço normal da estrada de ferro. Acontece que, numa estação, um cara passou um telex, lá de Pirapama aqui para o centro, e disse o seguinte: "Na estação de Pirapama, dia tal, sobrou um suíno e faltou um porco". Porque o documento chegou com o nome de suíno, mas o que tinha lá era um porco. Ele não sabia que suíno era porco! Para você ver o padrão do pessoal que foi captado no trecho para trabalhar. Pessoal primário, só que não conhecia muita coisa. Mas nós fizemos isso para começar a elevar o trecho, a população, graduar mais um pouco. Não estamos arrependidos, porque esses casos passaram e o negócio está funcionando. Com um material humano mais modesto, mas está funcionando bem. O nome ValeEu, por exemplo, estava na Alemanha e fui autorizado a ir a uma fábrica de locomotivas. Ficava em Munique, na Bavária. Lá, estive em contato com um engenheiro chamado Lamp, e perguntei pelas nossas locomotivas. Ele disse: "Infelizmente, as locomotivas de vocês estão na linha de produção, mas, está parada a linha de produção". Eu digo: "Mas por quê está parada?" Ele disse: "Porque o Banco do Brasil, aqui na Alemanha, não deu o aval da Vale do Rio Doce". Aí eu disse: "Eu poderia usar o seu Telex?" Ele disse: "Perfeitamente". Então, fui lá na sala do Telex e disse: "O senhor tem aqui alguém que fale alemão e português?" Ele disse: "Tenho". Mandou chamar um tradutor. Passei um telegrama em português, o cara traduziu para o alemão e passou. Eu digo: "Pode passar em alemão também, porque o doutor Lamp fala alemão correntemente. Ele vai receber isso, ele vai ler em alemão. É até melhor". E o cara passou o telegrama dizendo que o doutor Lamp dizia que a linha de montagem das locomotivas estava paralisada, porque o Banco do Brasil não tinha dado o aval. Eu disse simplesmente o que o engenheiro tinha me dito e não ia dizer mais do que isso. Aí, passaram o telex. Isso foi mais ou menos umas 10 horas da manhã. Quando foi uma hora da tarde, chegou a resposta. A resposta era direta para o doutor Lamp, dizendo: "Doutor Lamp, o senhor pode seguir com a produção das locomotivas, porque a Vale do Rio Doce já decidiu comprar as locomotivas". O Lamp chegou para mim e disse: "Você pode deixar. A linha de montagem vai recomeçar hoje mesmo". Eu digo: "Pois é, o senhor vê. Uma assinatura do Presidente da Vale do Rio Doce é mais importante do que um aval do Banco do Brasil. O país é todo desconchavado, sabe?"

RELAÇÃO CVRD / COMUNIDADE

Assisti a transformação dessas comunidades à beira da ferrovia. No nosso estatuto tem certa obrigatoriedade da Vale do Rio Doce, aproveitando a concessão da estrada, de devolver para o Estado um certo recurso para o desenvolvimento dessas comunidades. E é bom para ela porque, desenvolvendo isso, aparecem mais passageiros, aparece mais mercadoria transportada, de modo que ela não tem prejuízo nenhum com isso. Ela só tem lucro em passar por uma zona mais economicamente desenvolvida. Nós colocamos água tratada em quase todas as cidades do vale do rio Doce. E de graça! Agora, o que eles exigiam, que é muito justo também, era o seguinte: nós não entregávamos o dinheiro ao Prefeito, não. A Vale do Rio Doce recebia um anteprojeto da instalação e criticava esse anteprojeto. Se ele fosse viável, devolvia para a prefeitura e fiscalizava a aplicação do dinheiro. Com isso, Governador Valadares tem água tratada. Tem muitas cidades no Vale do Rio Doce que antes não tinham água tratada e agora têm. Fizemos isso também na parte de educação. Tem muitas escolas no interior que foram feitas com o dinheiro da Vale do Rio Doce.

RELAÇÃO DE TRABALHO

Eu bebia cachaça com meus subordinados, dançava com as suas filhas, freqüentava a casa deles e era padrinho de muitos meninos. Eu os tratava muito bem. E eles também me tratavam bem, sempre dentro do respeito, da compostura, mas respeitando a hierarquia. Quando era o chefe, falava como chefe. Quando não era o chefe, falava a língua deles. Sempre fui sério. Em casa, eles me chamavam de "Velho". Eu era menino, eles chamavam: "O Velho". Porque eles já entendiam que eu não embarcava. Nunca menti para o meu pai, nem para a minha mãe, podia acontecer o que acontecesse. Os meus filhos foram educados também do mesmo jeito, nunca mentiram para mim.

NEGOCIAÇÕES NO EXTERIOR

Eu participava das reuniões com o Presidente. Mas, geralmente, a reunião tendia para o lado macroeconômico. Ele não se detinha nesses problemas pequenininhos que falei aqui, não. Ele era de outra estatura. Quando mandava lá de cima, mandava uma ordem: "Faça isso, assim, e acabou-se". E dava certo. Vou contar duas histórias para você entender o que é a cabeça do Eliezer. Uma vez nós tivemos uma crise de venda aqui para o Leste-Europeu, que eram aqueles países que faziam fronteira com a Rússia: Romênia, Bulgária, Albânia, Hungria, Checoslováquia, Polônia. Muitos eram comandados pela Rússia. Tivemos problemas com esses países, porque eles, de início, absorviam o minério de ferro nosso, entregávamos esse minério pelos portos alemães, em Roterdã, Holanda etc. Subiam a estrada de ferro na Alemanha e iam para a "Cortina de Ferro" com o minério. Mas eles começaram a precisar menos do minério. Então, eles começaram a comprar um minério muito vagabundo da Rússia. Eles começaram a ter um certo prejuízo. Mas tinham prejuízo de qualquer maneira, porque o frete, pela Alemanha, era muito caro para eles. Então, arquitetou o seguinte plano: ir na Iugoslávia conversar com o ditador Tito. Chegou lá, ele disse: "Olha, se o senhor fizer um porto aqui...", era no Adriático, ali entre a Itália e a Iugoslávia. "... O senhor monta um porto que possa receber um navio dos nossos, 500 mil toneladas. O senhor recebe esse minério aqui, embarca nos seus trens e distribui entre os países do Leste. Os países do Leste fabricam as ferramentas, tratores, escavadeiras e as ferramentas agrárias para vender à Rússia, que nos paga em petróleo. Pronto, está feita a história". É um plano mesmo gigantesco, porque ia entrar três países num negócio triangular e ia envolver uma porção de negócios pequenos da área. Ia transformar um tanto certo aquela economia da região. Ele fez isso e conseguimos vender novamente todo o minério. Até hoje, o nosso navio pode entrar no porto. Ajudamos eles fazer o porto, não com material ou financeiramente. Ajudamos tecnologicamente. Passamos nossa experiência, algumas informações que foram boas e benéficas para eles. Não cobramos nada por isso. Naquela hora, eles estavam nossos parceiros. Outra coisa foi o seguinte: do minério fino, que não pode entrar num forno comum. Não pode, porque é muito fino, entope, tira a eração do forno, faz uma porção de desgraça. Não pode entrar. Então, o que é que nós fazemos com o minério fino, que é decorrente da própria britagem do minério? Fazemos um aglomerado de minério fino com um certo calcário. Fica tudo umas pelotinhas assim, como se fosse umas bolinhas de gude. Como elas ficam do mesmo tamanho, são vendidas para as siderúrgicas. Mas o forno na siderúrgica, que recebe essa bolinha, trabalha mais rápido. Quer dizer, derrete mais rápido, economiza carvão, em vez de fazer quatro operações por dia, faz cinco. Então, economiza para a siderúrgica e, por isso, vendemos mais caro. Não é justo. Vale mais porque produz mais. Valorizamos o nosso minério, ganhamos mais e eles também economizam carvão. Então, abaixa o gasto deles. Aqui tinha muito fino. O que foi que nós fizemos? Chamamos os alemães, dissemos: "Vocês não querem entrar no nosso negócio, não? Entrar na nossa sociedade? Entra com 50%, eu entro com 50%, fazemos uma pelotização aqui em Tubarão. Metade é da Alemanha e metade é do Brasil. E vocês me compram a nossa parte" Eles passaram a usar o minério em deferência do capital que investiram aqui. Assim, ele fez sociedade com os italianos, com os franceses, com os alemães, com os suecos e pronto. Nós temos aqui, não uma usina, mas oito. Vendemos muito mais, ganhamos mais dinheiro. Não é um sujeito interessante? E tudo isso arquitetado da cabecinha do rapaz. O Eliezer não é fácil, não. Vale a pena ler essa entrevista que deu para os economistas brasileiros.

APOSENTADORIA

Graças a Deus, trabalhei a vida inteira na Vale. Mais de um emprego era perigoso. Não sei, mas acho que fui um bom funcionário da Vale. Porque ela me sustentou, ela esteve comigo 40 anos e não me botou para fora. Estive 40 anos e não pedi as contas. É porque eu gostei do salário e ela gostou do operário, do meu serviço. E se eu não saí, é porque eu gostei do salário. Eu ganhava muito bem. Hoje não, porque hoje estou sendo empregado do governo. Quem me paga é o INPS. Hoje, tenho de viver muito discretamente. Até na alimentação tive de fazer meus cortes e minhas aparas para poder me estabelecer no padrão aceitável e compatível com o que ganho. Me aposentei pela Valia, graças a Deus. Se não fosse a Valia, estava passando fome debaixo da ponte. O INPS paga dois salários, quatro salários. Mas eu ganhava bem, ganhava 10 mil dólares por mês. Fora até de Imposto de Renda. Era depositado no banco, na minha conta. O tratamento da Vale era um negócio espetacular. Para mim, sempre foi, pelo menos. Tive um acidente vascular-cerebral e fiquei preso no escritório durante 24 horas. Fiquei no chão. Um contínuo da Vale me achou no chão no outro dia e telefonou para o meu escritório. O meu irmão entendia um pouquinho de Medicina, viu logo que eu estava semiplégico, que tinha tido um derrame ou qualquer coisa assim. Então, me levantaram, me levaram para o pronto-socorro. Quando cheguei lá, não tinha mais jeito, já tinha acontecido e acabou-se. Tirei uma tomografia, descobri o negócio, fui para o Rio de Janeiro e passei um ano na ABBR por conta do serviço médico da Vale do Rio Doce. A minha mulher estava lá comigo. Ela recebeu uma conta no banco com todas as despesas pagas, para ela tirar o dinheiro que fosse necessário para me manter, para me sustentar lá e para eu fazer a minha fisioterapia. Foi por isso que recuperei muita coisa, porque a minha memória recuperou muito, a minha lógica também. De modo que, depois daquilo, já fiz muitas coisas baseado naquela recuperação. Hoje, faço a minha ginasticazinha todos os dias, de manhã e de tarde. Cuido bem da saúde, faço check-up todo ano. Sigo o meu sistema de proteção e profilaxia. Já tenho 71 anos. O fato que mais marcou a minha memória nesses 40 anos foi quando adoeci. Fui ficar inválido, porque caí muito e não tinha muita expectativa de consertar. Mas, graças a Deus, o negócio melhorou, foi melhorando. Tinha dia que tinha seis moças em cima de mim. Uma puxava no braço, outra puxava na perna, era um Deus nos acuda danado. Passei em todas as técnicas do hospital, eletro-estimulação, mecânica, hidromassagem e não sei o quê. Até músicoterapia eu fiz. Dançava, tocava piano. Com uma mão só, mas tocava. Eu fazia tudo que tinha de disponibilidade, de técnicas de recuperação e de treinamento. Muito interessante foi uma moça que encontrei lá, que era filha de um Diretor da Acesita. Doutora Sara. Ela disse: "Semana que vem, você vai no meu consultório". Eu digo: "Está certo, perfeito". Então, na outra semana, fui no consultório dela. Quando entrei no consultório, tinha uma privada, um bidê, uma pia. Fiquei pensando: "Acho que entrei no consultório errado. Isso aqui é um banheiro". Quando eu quis sair, ela disse: "Não, é aqui mesmo. O senhor pode sentar". Eu sentei. Era Terapia Ocupacional. Ela foi me ensinar a usar o papel higiênico, escovar os dentes, vestir e tirar o pijama. Essas coisas todas que, normalmente, quem tem uma mão só ou não tem nenhuma não faz. Mas ela viu que eu já tinha superado aquilo e tinha aprendido muita coisa por minha conta. Até hoje, estou me recuperando. E nunca, durante toda a minha vida, espero não parar de tentar me recuperar. Eu sentia muito, porque não queria dar trabalho aos meus familiares. Hoje, tenho uma filha que é enfermeira, talvez por causa disso. Acho que fiz muita questão que ela se formasse. Continuei ajudando a ela como se fosse minha filha e ela se formou. É a Enriete essa que é formada, é a mais moça. Não, a mais moça é a Helinha. É a penúltima. Mas eu achei que eles me trataram muito bem e essa gratidão eu tenho para com eles. Eles botaram helicóptero à minha disposição. O helicóptero foi num sítio que eu tinha aqui para saber se eu estava lá, porque fiquei perdido. Passei a noite inteira num escritório da cidade, que estava fazendo o Imposto de Renda. Até nisso o governo atrapalha a gente. Eles me acharam no outro dia de manhã, que o rapaz foi limpar o escritório e me viu deitado ali. Me conhecia, então, telefonou para o meu irmão, que me tirou de lá. Fui para o hospital e, no hospital, fiz as tomografias etc. Depois, fui levado num avião particular para o Rio de Janeiro. Botaram um colchão no chão do avião. Uma tempestade danada em cima de Campos, o avião deslizava para um lado, deslizava para o outro. Dentro do avião, tinha um médico e um dentista, meu amigo. É esse que eu fiz para ele um computador, uma vez.

TRABALHO

Eu andei, também, metido em uns programas da faculdade. Eu era professor da Universidade e eles tinham uns problemas de odontologia. Então, andei fazendo uns programas de ensino de mecânica mastigatória para a Escola de Odontologia e desenvolvi um computador. A minha teoria era o seguinte: os implantes são peças de aço que se usa para suportar dentes, que vão ser aplicados nessas peças, e você pode, novamente, mastigar perfeitamente. Essas peças são cravadas em cima dos ossos, mas os ossos não são muito homogêneos, têm muitas regiões moles e outras regiões duras. Nas regiões duras pode haver fricção e desgaste do osso. E nas regiões moles tem afundamento. Então, é preciso saber a dureza do osso, estudar o osso, para projetar uma afundação que possa se encaixar nos espaços disponíveis do osso. Isso significa uma série de conhecimentos. Achei que não precisava fazer nada a não ser transportar do curso de Engenharia Civil de Fundações os conhecimentos para aquela escala da boca. O que se devia fazer na construção civil, eu fiz para o dentista. O negócio funcionou otimamente bem. Tenho, inclusive, uma tese que foi escrita metade pelo dentista e metade por mim. Está aí, dentro dos meus alfarrábios literários. Está aí guardado, onde se pode ver o estudo dos ângulos, das estacas, a afundação da estaca, a cravação de uma estaca. A estaca é uma agulha de um metal chamado vitálium. É um metal. Uma liga, estudada na Alemanha. Ela é bastante leve, bastante flexível, e ela não tem nenhuma ação química no sangue. Pode aplicar dentro do osso que ele vive lá, perfeitamente, sem nenhuma incompatibilidade para o sistema circulatório. Então, baseado nessas peças, nós estudamos a cravação das estaca. Não podia ser cravada por percussão, como é uma estaca de terreno, então, fizemos a cravação da estaca por rotação. Na ponta da estaca botava um mandril. Como se fosse uma broca, ela ia comendo o dente. Mas tinha de ser enterrada até aquela altura certa, para não vazar, não furar as fossas nasais, nem furar o queixo. Um negócio bem feitinho. Antes, a gente tirou umas fotografias e medimos a passagem da luz da fotografia. Porque eu descobria que nesse negócio, no estudo, a dureza do osso era igual ao logaritmo da densidade de luz que passava no osso. Então, fiz um programa de computador e fiz um computador pequeno, que era uma máquina de calcular modificada. A gente calculava a dureza do osso e fazia o projeto do implante. Nunca mais esse dentista teve confusão com os implante dele. Ele era muito meu amigo e eu fiz isso de graça para ele. Eu falei: "Faz de conta que foi para a Universidade".

ATIVIDADES PARALELAS

Sou rádio-amador desde os 15 anos. O primeiro transmissor que tive, fui eu que montei. Depois, fazia para muita gente. Mas quando eu tinha as duas mãos funcionando. Hoje, pegar um ferro de solda e pegar a solda com a mão esquerda não dá. Tenho um filho que herdou muitas coisas de mim, tem essa curiosidade, essa facilidade de manejar as coisas, de montar e desmontar. Eu utilizo, exploro ele. Agora mesmo, ele está me devendo montar uma chave no meu computador, que tem dois sistemas de comando. Tem windows e DOS, que tem um sistema de som e o windows, outro sistema de som. Então, quando estou no DOS, tenho de lançar uma chavinha para mudar o sistema de som para o DOS, ou então para o windows. Mas isso quem faz, hoje, é a minha mulher. Peço a ela para mudar, ela vai lá por trás do computador, tira uma tomada, bota a outra. Já sabe onde é, de modo que eu estou resolvendo assim.

CASAMENTO

Fui trabalhar lá em Minas Gerais, na estrada de ferro. Cheguei lá meio solitário. Morava numa casa, tinha tudo. Mas meu cozinheiro era homem, o chofer era homem, tudo era homem. Não tinha mulher. Só tinha homem. O negócio lá era meio difícil! Até para a gente arranjar uma cozinheira para trabalhar na casa da gente era difícil. Se na casa não tinha mulher, a cozinheira não queria ir. Um negócio meio esquisito. Conhecia a Hélia porque a irmã dela era a Diretora do Grupo, e o cunhado dela era Chefe de Escritório da Belgo-Mineira, que tinha um serviço de carvão.

FAMÍLIA

Tenho cinco filhos. Os três rapazes são os mais velhos, são engenheiros. Tem duas moças. Uma é enfermeira e a outra, é a mais moça, é formada em Psicologia e, depois, se formou em Direito. Ela é Chefe dos Recursos Humanos do Tribunal Regional do Trabalho. Então, está todo mundo feliz, arranjado, ganha bem, o salário bom e está tudo em paz. Dou graças a Deus por isso, que naquela época ganhava muito e tive oportunidade de dar uma boa educação para todos. Não foi tão difícil para mim, não. Educação depende da sua concepção mental e do dinheiro que você dispõe. Você não pode fazer milagre, também, sem dinheiro. Eu tinha o dinheiro e a intenção, de modo que foi fácil.

AVALIAÇÃO

Trajetória de vidaJá disse que era capaz de repetir tudo de novo. Talvez não repetisse com a mesma eficiência, isso eu não sei. Eu sou cristão. Tenho toda a Bíblia em CD no meu computador. Mas não sigo propriamente a Bíblia. A minha filosofia de vida se baseia muito na filosofia grega. O tripé da filosofia grega é ética, estética e lógica. Para mim, é preciso primeiro que tenha ética. A segunda é que não seja feio, que seja razoável, que dê para você olhar, para você pensar, para você dizer. E a terceira é a lógica, quer dizer, tem de justificar os prós e os contras para ninguém ter prejuízo. Da família, parece que sou o mais velho.ViagensNo final da história, eu conheci todos os países da Europa, sem exceção. Conheci, em particular, todos os estados americanos, sem exceção. Conheci todos os estados da América Central, sem exceção, e todos os da América do Sul, sem exceção. De passagem, estive em alguns outros, como Índia. Não tinha nada para ver na Índia, mas estive lá. Embora a Índia seja um país muito interessante para quem é meio esotérico. Eles são muito místicos. Tenho um disquete muito interessante sobre a Índia, no meu computador. Ele joga até os búzios. Esses negócios dessas religiões todas, como candomblé e espiritismo, Alan Kardec, tem tudo lá. Tem de tudo.

DEPOIMENTO

Isso que vocês estão fazendo aqui já foi assunto de discussão na Vale do Rio Doce. Eu era da opinião de que devia se fazer um banco de dados muito bacana de todos os empregados, desde o mais baixo até o mais alto, mostrando quem era, quem não era, dando até detalhes da personalidade de cada um. Dando detalhes sobre o potencial técnico e cultural de cada um. Dizendo quais eram as línguas que falava, os assuntos que manejavam com facilidade, dando o que eles conheciam de Geografia. Quando a Companhia precisasse de um homem para defender tal assunto, ou para representá-la em tal lugar com tais intenções, poderia escolher o homem competente. Isso é o importante! Porque não era ficar assim, ao bel prazer de um freelancer como eu, porque realmente, sou muito inteligente, sempre fui. Tive muito jogo de cintura. Mas não devia ser, devia ser um qualquer. Com o número de funcionários que a Vale tem, acho que 10 ou 11 mil, ela teria disponibilidade, teria potencial de ter mais de um elemento em cada representação. Acho que ela está fazendo certo. Mas, já podia ter sido feito e sem, talvez, contratar ninguém. Podia ter feito isso com os seus próprios recursos, com o seu próprio potencial interno. Na Vale do Rio Doce, isso era muito engraçado: parece que o santo de casa não obra milagre. Tem de comprar tudo. É o negócio de comprar a técnica. Mas eu era do ponto de vista de a Companhia vender o seu potencial. Gostei da entrevista. Sou um sujeito perfeitamente livre e gosto dessas coisas, porque acho que estou ajudando. É muito interessante.